Acasa » Features » Cruze Control

Cruze Control

Postat in 23 februarie 2011
/

Stateam si ma gandeam, acum vreo 3 luni, cum poate un Chevrolet Cruze sa dea lectii unui BMW Seria 3 pe circuitele WTCC. Este evident ca modelul de curse nu are nicio legatura cu cel de strada. Dar faptul ca Chevrolet Cruze a castigat campionatul WTCC a fost suficent cat sa imi aprinda un beculet si sa imi starneasca o curiozitate vizavi de modelul american.
Strategia de marketing a lui GM a fost foarte buna, iar succesul din WTCC a creeat o imagine de marca excelenta pentru Cruze, desi, repet – modelul de WTCC nu are nicio legatura cu cel de strada. E suficient sa spun ca are 1150 kg cu tot cu sofer si 310 CP produsi de un motor turbo de 1.6 litri.
Dar totusi, cum o fi in realitate? Chiar e mai bun decat un BMW Seria 3? Personal nu cred acest lucru si a le compara e ca si cum as compara o sticla de bere Ciuc cu una de Corona. Asa ca am renuntat rapid la idee si am ales sa fac un test simplu, doar cu Chevrolet Cruze.

Ma uit la masina si vad un sedan, normal, nu un sedan coupe dinamic. Chiar asa. Cine dracu\’ a inventat ca Chevrolet Cruze e un sedan coupe?
Cred ca unul care a vazut ca CLS e un coupe cu 4 usi. Adica un non-sens. In facultate m-am specializat in caroserii si structuri portante. Si am mai invatat ca un coupe are 2 usi. E greu sa pui mana pe o carte in prezent, dar exista Goagal si Winkypedia. Cine nu crede, sa caute acolo si va afla tot ce vrea. Punct!

Am apreciat designul modern, puternic ancorat in imaginea de marca pe care Chevrolet si-a cultivat-o in ultimii ani. Partea frontala mi-a amintit de Malibu, pe care l-am vazut in Mexic acum 3 ani, acela fiind primul Chevrolet care a beneficiat de noua filozofie de design al brandului american cu… nume de elvetian.
Apoi am vazut silueta echilibrata si curata, fara artificiile vechilor modele europene Chevrolet – care nu erau altceva decat Daewoo-uri rebranduite, cu un design la fel de elegant precum un kitsch ieftin si toxic din Dragonul Rosu.
Deja se contureaza ideea unei strategii controlate, de repozitionare pe piata auto din Europa, unde Cruze a fost primul model cu adevarat nou destinat europenilor. Evident, la un etaj situat imediat sub Opel.
Si mi-am dat seama ca nu vrea sa se lupte cu principalii jucatori europeni – in speta Golf, Octavia, Leon, Megane, C4 etc. –, ci vrea sa-i concureze pe asiatici, in special pe coreeni, care ofera masini cu un design modern, o echipare standard bogata si un pret de vanzare cu minim 10% mai mic decat orice echivalent european.
Deschid portiera soferului si ma asez pe scaun. Comod, dar putin cam tare. Cred ca vor sa sublinieze caracterul sportiv al masinii.

||||
Introduc cheia-briceag, cvasi-identica cu cea de la Opel Astra H, in lacasul ei, invart si pornesc motorul. Bordul se aprinde cu un albastru electric linistitor, care ma face sa ma gandesc instantaneu la Corvette. Big boy toy-ul american.
Consola centrala are un design modern, cu comenzile dispuse ergonomic si simetric. Desi nu este extrem de desteapta, are tot ce trebuie unui om normal, plus magazie cu 6 CD-uri MP3 in bord.
Butoanele sunt facute dintr-un plastic dur si nu sunt cele mai placute la atingere, dar isi fac treaba si nici nu emit vreo pretentie de uber-sedan.
De cand a aparut Cruze, am apreciat designul curat si corect, fara artificii inutile, care serveste unui scop precis. In plus, bordul, tapitat cu acelasi material de pe scaune, induce impresia de fashion, iar detaliile cromate aduc un plus de stil; totusi, astea contrasteaza puternic cu plasticul dur de pe bord, in special cu cel din zona butoanelor de pe consola. Iar acest lucru tradeaza alta strategie de control a lui GM. Cea de control a costurilor de productie.

Pozitia de condus este tipica clasei compacte, iar vizibilitatea este in media aceleiasi clase. Nu este nici cea mai buna, dar nu este nici ca la Seat Leon (unde nu prea vezi nimic, din cauza parbrizului mult prea inclinat).
Motorul, identic cu cel de pe Epica, tradeaza faptul ca are in meniu numai motorina, transmitand vibratiile specifice MAC-urilor in tot habitaclul. Ma refer la MAC = motor cu ardere prin compresie, nu calculatoarele cu mar pe ele.
Singura problema, daca ii pot spune asa, a fost cutia de viteze. Mi s-a parut ca agata si ca trebuie sa negociezi cu ea cand vrei sa schimbi vitezele. Initial am crezut ca sunt eu puturos si nu apas bine ambreiajul. Apoi am crezut ca il eliberez prea repede. Ei bine, nu a fost asa. Pur si simplu era ceva care ma impiedica sa schimb treptele cum trebuie.

Am vorbit cu Costin, care conduce un Opel Astra H si i-am dat masina sa mearga cu ea. Si lui i s-a parut ca agata cutia de viteze, pana ne-a picat fisa. De fapt mie mi-a picat fisa. Conduceam intr-un stil mai sovietic, cu ascendent in sportiv si incercam sa inventez apa calda la volan. Cand am inceput sa merg ca un om normal, in sensul ca nu trebuia sa plec ca Jason Plato in ultima lui cursa de BTCC, cutia a schimbat ok. Tot nu era perfect, dar nu mai agata.

||||
Iar ma lovesc de controlul costurilor de productie. Sunt perfect constient ca este mult mai simplu si mai ieftin sa iei motoare si transmisii deja existente, care folosesc linii de productie deja amortizate, DAR – traim in 2011 si nu cred ca ar fi fost o drama sa ofere o cutie de viteze cu 6 trepte. Inteleg ca Dacia Logan nu are cum sa aiba mai mult de 5 trepte, si are un bord facut in aceeasi fabrica unde, probabil, se fac si pixuri si alte chestii din plastic ieftin. Dar costa cu vreo 5.000 de euro mai putin decat un Cruze. In fine, hai sa vad ce-i cu trenul de rulare…

Am inceput sa studiez suspensiile. Am luat cateva gropi (doar o mica parte din panoplia de carii aparute in strazile proaspat asfaltate) si am trecut si peste liniile de tramvai cu o viteza cu care… n-as fi trecut in viata mea daca as fi fost eu proprietarul masinii.
Suspensia are o setare sportiva, dar este suficient de confortabila pentru un drum de cateva ore prin oras. Lucru care nu va fi experimentat de prea multi proprietari de Cruze, decat daca sunt taximetristi. Sau doar vor sa ajunga la serviciu din Militari in centru…
Jantele din aliaj usor cu diametrul de 17\” arata foarte bine, dar nu sunt cea mai stralucita alegere pentru Jalalabad. Pardon, Bucuresti. Eventual, niste jante pe 15\” si un set de anvelope cu un balon mai mare. Altfel, daca nu stii sa conduci, vei avea nevoie de un abonament la vulcanizare. Una din aia cu aparat de roluit jante…

Dupa ce am notat impresiile despre cutia de viteze si despre suspensie, am inceput sa conduc big time. In oras. In afara orasului. Cu viteze mari. Cu viteze mici. In toate felurile si stilurile pe care le cunosc.
Acceleratiile nu sunt fulminante, Chevrolet Cruze avand nevoie de 10 secunde pentru a trece pragul primei sute de kilometri pe ora. In schimb la reprize sta foarte bine… daca stii sa iei in calcul intarzierea turbinei. Dupa 30 de minute de condus ma simteam la volan de parca as fi avut masina asta dintotdeauna.
Viteza maxima, declarata, pentru ca nu am avut unde si cand sa o verific, este de 210 km/h – arhisuficienta pentru un blitz-trip spre orice destinatie din tara sau strainatate.
||||
Daca nu am putut verifica viteza maxima, am insistat asupra consumului, un factor sensibil pentru oricine cumpara un Cruze cu motorizarea de doi litri diesel.
Intr-un stil de conducere agresiv, motorul a avut nevoie de 10,2 litri/100 km, in regim urban cu trafic moderat. Cand am inceput sa conduc precum un om normal, care ajunge la urmatorul semafor in 15 secunde si trebuie sa opreasca, am reusit performanta de a consuma undeva in jurul a 6,5-7 litri de motorina la suta. Acestea fiind spuse, cred ca, in regim extraurban, Chevrolet Cruze consuma motorina lunea si miercurea. Sau joia. Spun asta pentru ca am mers intr-o veselie si nu am vazut nicio schimbare in pozitia indicatorului nivelului de combustibil.
Spatiul interior este foarte bine organizat, dovada ca baietii de la GM sunt pusi pe fapte mari cu modelele Chevrolet europene. Am stat pe bancheta din spate, care este comoda, iar spatiul pentru genunchi era suficient gratie ampatamentului de aproape 2,7 metri.
Daca tot vorbesc de spatiu, trebuie sa aduc vorba de portbagaj, care are o capacitate utila de 450 de litri. Arhisuficient pentru un sedan compact, doar in media clasei comparativ cu adversarii. Singura obiectie adevarata este accesul la portbagaj, in cazul in care vorbim de obiecte cu un gabarit mai mare. Dar cred ca de-aia s-au inventat dubele. Nu vad o familie de tineri chinuindu-se sa bage in portbagajul lui Cruze o plasma de neam-prost…

Ca tot vorbeam de tineri, intr-una din seri, acompaniat de acelasi Costin, am ajuns intr-un club bucurestean de mega fitze. Gaia Boutique Club. Desi nu este o masina premium, Cruze arata chiar bine in parcarea exterioara, unde l-am lasat fix langa un Mercedes-Benz CLS. Uitandu-ma mai atent, am observat ca masina asta chiar arata bine! Ma refer la Cruze.
Cand am plecat, am pus la munca cei 150 de cai putere, ca sa ne scoata din parcarea acoperita cu gheata. Nicio problema. Parca ii auzeam nechezand: Asta-i tot ce poti sa dai?

Fara sa vreau, mi-am amintit de reclama la anvelopele Pirelli: Power is nothing without control. Spun asta pentru ca am apreciat ESP-ul din echiparea standard, care ma corecta de fiecare data cand vroiam sa fiu mai obraznic decat imi permitea drumul acoperit cu mazga – prietena soferilor intr-un Bucuresti aflat pe drumul dezghetului.

||||
Momentul motor are valori normale pentru un diesel de doi litri, cei 320 Nm fiind disponibili la doar 2000 de rotatii pe minut. Fix la turatia pe unde e bine sa schimbi treptele de viteza, daca vrei sa mergi la consum�.
Totusi, desi normala, cifra este foarte mare pentru o masina care cantareste 1500 de kilograme. De dragul comparatiei, un motor V6 pe benzina, de 3000 cmc, cu aspiratie normala, are maxim 300 Nm. Iar motoarele astea le vezi pe masini de clasa mare sau chiar SUV-uri!

Dupa vreo 300 de kilometri parcursi am inceput sa-mi conturez o idee despre ce vrea Cruze. Asadar, urmeaza concluzia testului. Verdictul.
Chevrolet Cruze este o masina cu design modern. Deci, targeteaza oameni tineri sau care vor sa fie in tendinte. Pretul sau este sub media celor aferente modelelor nemtesti sau frantuzesti, iar echiparea standard este foarte bogata, desi pastreaza o imagine de control bidirectional.
Pe de-o parte vrea sa controleze decizia de cumparare a unui client printr-un design foarte reusit si printr-o dotare OK, dar pe de alta, tradeaza pretul de vanzare printr-o calitate slaba a multor materiale folosite la interior. Majoritatea sunt plastice dure si, implicit, usor de zgariat. Iar ele pot da nastere la o serie de zgomote dupa niste ani de zile. Ori, cand incep sa apara greierii, nu mai ai ce face.

Parerea mea este ca GM a atins performanta de a crea un model de clasa compacta foarte competitiv, atat ca performante cat si ca preturi, dar care se adreseaza clientilor ce iau in calcul optiunile coreene, nu pe cele europene.

Articole similare

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *