Am asa, o vaga impresie, ca Sergio Marchionne e genul de individ pe care-l pot iubi doar contabilii. Rectific – pe care l-ar putea iubi doar contabilii. La cum merge FCA in momentul de fata, nici macar expertii abacului n-ar avea inima pentru tipul asta. Inutil de precizat ca pasionatii l-ar lapida cu mare placere, desi, sub sefia lui, inca mai au ocazia sa participe la chiolhane cu gratare de cauciuc “well-done” si endorfine rabufnite in miasme de octanica ieftina (familia SRT, perechea Hellcat, dar mai ales viitorul Challenger Demon ar trebui sa fie exemple elocvente – si suficiente – in acest sens). La fel ca si lui Piech, ii place la nebunie rolul de “El Lidero Maximo”; din pacate pentru compania care trebuie sa-l suporte, insa, e la ani-lumina de valoarea fostului kaiser “Fau-Ve”. Sub toate aspectele cuvantului: leadership, strategie, intuitie, trendsetting si asa mai departe. Lasa ca are de rezolvat ecuatia unei datorii de 7 miliarde de dolari trecuta in dreptul FCA, in timp ce General Motors si Ford, tovarase de suferinta cu putin timp in urma, au ajuns sa se bucure iar de profiturile vremurilor bune. Lasa ca, in topurile fiabilitatii, produsele concernului italo-american ocupa in mod traditional ultimele locuri, fiind putin mai trainice decat o macaroana fiarta. Si lasa ca Maserati e impotent in fata concurentei germane, luand in considerare ce comparativ vrei tu (despre vanzari, chiar n-are nici un sens sa discutam). Dar ce este cu adevarat siderant tine de modul in care ia decizii pentru lansarea, amanarea sau anularea viitoarelor modele, rezultate parca din datul in bobi.
Chrysler 200, de exemplu. Pana in 2015, numele unui sedan mai rasuflat ca un banc cu Ceausescu. Din 2015 incoace, numele unui sedan dupa care ai intoarce capul, dar cam atat. L-au pregatit cu atentia pe care i-o acorzi unui nou-nascut cu sange albastru, au investit sume importante in lansare si advertising, au sperat ca designul va avea trecere in fata unor neajunsuri precum accesul complicat intr-un habitaclu inghesuit, basca o experienta fada dinapoia volanului. N-a tinut, iar vanzarile lui 200 s-au scufundat atat de rapid, incat Marchionne i-a pus cruce dupa numai un an(!). Si-a asumat esecul, dar nu s-a dus la fund odata cu barcazul; in schimb, si-a gasit timp sa dea o muie viguroasa designerilor, vazuti drept primi responsabili pentru dezastru. Ca, na, el n-a fost acolo sa dea cu pixul peste munca lor, iar chestia cu asumarea e doar o pagina din manualul politically corectness-ului…
Intre timp, FIAT Tipo e un cazan mediocru, praful e din ce in ce mai vizibil pe caroseria lui 500, 500L si 500X au tot atata legatura cu originalul pe cata am eu cu ezoteria, iar Panda si-a pierdut tot sarmul dupa ce un “destept” a hotarat ca patratele sunt mai simpatice si mai atragatoare daca le rotunjesti la colturi. De-ar fi asa si cu capetele unora… Dincolo de Ocean, Jeep e singurul care cucereste varf de vanzari dupa varf de vanzari (aluzie intentionata), in principal datorita rezonantei numelui, look-ului nemuritor al lui Wrangler, ofertei competitive din partea tandemului Cherokee/Grand Cherokee, dar si impachetarii reusite a rahatului numit Renegade (in fapt, un FIAT 500X cu look-ul “rugged” al brand-ului din Toledo). In schimb, Dodge si Chrysler inca lungesc ciorba platformei lui E-Klasse W211 pentru a-si vinde sedanurile full-size (plus coupe-ul Challenger), Dart si Viper au programare la eutanasie, Durango e doar un alt SUV, Journey si Caravan sunt sub orice competitor japonez, iar Pacifica asteapta sa vada daca review-urile bune – spre foarte bune – se vor oglindi in niste cifre de vanzari decente. Incurajator, nu?
“Dar, Zed”, se-aude vocea unui pulete, “au o vaca buna de muls: RAM. Si cum de-ai uitat de planurile pe care le are Marchionne pentru Jeep – viitor concurent in clasa SUV-urilor premium si de lux?”. N-am uitat, coaie. Doar am asteptat sa te ridici si sa ne impartasesti ceea ce tu crezi ca e relevant. Si eu mi-as fi dorit sa fie asa, dar trebuie sa te dezamagesc: atat noua generatie de camionete full-size si heavy duty, cat si mult-asteptata pereche Wagoneer/Grand Wagoneer au fost puse pe “hold”. Amanate, nu anulate. Lasand deoparte dubiile privind masura in care produsele vor mai avea impactul sperat din cauza intarzierii (de cel putin un an, apropo), cum sa tragi, ba, cu ambele maini, frana singurelor proiecte care-ti tin capul afara din hazna?
Sa dau si cateva cifre: anul trecut, piata camionetelor de talie medie si full-size a numarat ceva mai mult de 2 milioane de capete in Statele Unite; nu e de mirare, deci, de ce majoritatea analistilor considera prezenta in acest segment drept sine qua non pentru obtinerea de profituri. Peste 2 milioane de camionete inseamna vreo 12% din uriasul tort al afacerii cu masini noi in Lumea Noua, la care ar cam trebui adaugate si SUV-urile ce impart platforma tehnica cu utilitarele usoare. Dar sa pastram discutia in perimetrul unei bene de pick-up: in mod traditional, ierarhia sectorului este dominata de Ford, urmat de General Motors si, ca sa vezi, Chrysler cu a sa divizie RAM. Desi nu au mai fost innoite intr-un mod evident de vreo patru ani, seriile 1500/2500/3500 inca se vand binisor (aproape 490.000 de unitati in 2016), dar e clar ca, pe masura trecerii timpului, distanta ce le separa de rivali nu poate decat sa creasca. Ca idee, campionul Ford a instrainat vreo 820.000 de modele F-150 si Super Duty anul trecut, in timp ce pick-up-urile GM s-au comercializat in vreo 575.000 de copii. Dar Marchionne nu vede asta.
Vizavi de programul Wagoneer/Grand Wagoneer, se anunta o lovitura de geniu: desi curajoasa, tentativa de fortare a marcii Jeep in zona high-end are o logica indubitabila prin prisma statutului iconic; in plus, reprezinta marea sansa a lui FCA de a fructifica tot mai evidenta migratie a clientelei instarite de la metoda clasica a propagarii imaginii, limuzinele, spre cea progresista a SUV-urilor. La randul sau, Wagoneer – ca le convine unora sau nu – este originalul tot-teren de lux, fiind lansat cu sapte ani inaintea lui Range Rover; deci, cel putin pe pamant american, numele asta inca impune respect.
Planetele intrasera in ultima faza a alinierii cu ocazia unei intruniri a dealerilor, cand primele imagini de tip teaser cu Wagoneer au lipit pe retine un colos solid ca o stanca, stand alaturi de Grand Cherokee ca intr-o versiune auto a cuplului Spike si Chester (daca nu esti fan Looney Toones, arunca un ochi pe Google). Iar, pentru ca socul sa fie total, unii oficiali au inceput sa vehiculeze un pret de 140.000$-150.000$ in cazul versiunii de top – cu 50.000$ peste cel mai scump Caddy Escalade si… la acelasi nivel cu Range Rover Autobiography! Cum nebunie nu exista intr-un joc pe mize mari, ci doar asi dositi sub maneci de camasi scumpe, e cat se poate de clar ca Wagoneer va fi un 4×4 cum fanii Jeep (si nu numai ei) nici n-au indraznit vreodata sa viseze. Cand va fi? Cand va vrea “El Capo” Marchionne. Numai ca Sergio, din nou, nu vede.
Sergio nu vede bine, mai corect spus. Ca in gluma cu tusea si junghiul, a fortat FIAT si Chrysler sa faca imperiu peste Atlantic, la fel de subred si lipsit de directie precum elementele constituente. La doi ani de atunci, italianul are comportamentul unui suveran ajuns intamplator pe tron, ceva de genul personajului interpretat de John Goodman in “Regele Ralph”. Desi slaba, aia macar a fost o comedie; in cazul lui Marchionne, acest imparat protapit dinaintea unei armate de orbi, nu e nimic de ras. As incheia cu un “Ave, Cesar!”, dar parca nici ironii nu mai merita…
