Ti-am mai zis asta. Si n-o spun sa ma dau destept, ci pentru ca esti roman. Recte, sunt mari sanse sa uiti inclusiv ce ai facut acum cinci minute. Pana la urma, de aia tragi la jug pe tarlaua lui Dragnea & Co., fosta Romania: ca omiti mai rau ca un bunic cu Alzheimer. Chiar si pe asta ai mai citit-o pe i-Car – este ca nu-ti aduci aminte? Desigur, e mult mai simplu si confortabil sa ramai obisnuit cu status quo-uri expirate, decat sa-ti resetezi opiniile si sa infrunti realitatea 2.0. Inainte sa te pierd de tot, uite care-i smenul: ignorand ce ti-am relatat acum doua luni despre salonul din Detroit, te-ai pregatit de “marele” eveniment cu entuziasmul plodului aflat inaintea primei excursii cu scoala. Iar acum te-ai dezumflat ca pieptul lui Halep, nu? Azi ai noroc, caci, uneori, pana si mie imi pasa cand vad un nerod abatut: cu chiu si vai, din haznaua mediocritatii am pescuit cateva taraboante care merita atentie. Si, pentru ca a acorda atentie nu inseamna neaparat sa vorbesti de bine, in unele o sa-mi bag inevitabil pula. Gen asta:
Lexus LF-1 Concept
Hai sa nu complicam lucrurile inutil: daca esti unul din comentacii aia de li se zbarleste microfibra pubiana cand aud opinii nasoale despre concepte – pe motiv, vezi Doamne, ca sunt exercitii stilistice si trebuie luate ca atare –, te invit sa-ti muti hoitul pe alte site-uri. Poti sa scremi cate argumente vrei, dar a estima o mazgaleala de borac autist la 100 de milioane de euro si a spune despre LF-1 ca are legatura cu arta sunt fente idem de grosolane. De fapt, nu – in primul caz, vrajeala s-ar putea sa tina. In cel mai fericit concurs de imprejurari imaginabil, chiar e posibil sa gasesti un netot miliardar absurd de fandosit, incapabil sa discearna intre o ineptie autorizata marca Jackson Pollock si o fata de perna manjita cu acuarele, suc de morcovi si broccoli regurgitat. Marturiseste insa intentia de a cheltui o suma de 1.000 de ori mai mica (estimare personala) pe un ipotetic LF-1 de serie si vei ramane rapid fara colegi, prieteni, parteneri si partenera. Nu inainte de o dezmostenire rapida, cu dedicatie din partea unor parinti profund dezamagiti de rezultatul efortului de a-si educa odrasla.
Si cum brebul lui Terente sa sugereze altceva decat mecla lui Pikachu lovit in coaie, cand insusi echipa responsabila de oribilul exterior il aseamana cu “metalul topit, forjat spre a deveni o sabie japoneza de inalta calitate”? Asadar, cocolosul de otel a fost muza, nu produsul finit. Bravo, baieti – nota 10 pentru sinceritate, 20 pentru tupeul de a vopsi masina in rosé si exmatriculare pentru daune aduse retinelor. Serios, daca m-ar chema Akio Toyoda, dupa o gluma ca asta as angaja o echipa de ninja la curatenie. Ca, deh, nu mai devreme de vara trecuta, omul se batea cu pumnii piept spunand gata cu designul plictisitor, Toyota si Lexus vor fi cumparate (si) pentru cum arata. Apoi, daca cel mai scump SUV din gama Lexus va arata ca un Infiniti FX trecut prin malaxor, voi incerca sa gasesc un netot miliardar fandosit care sa-l cumpere. Apoi sa-l conving sa-i dea foc intr-o piata publica, intr-un gest de protest complet inutil si totusi atat de firesc. Asa, pentru ca arta.
Mercedes G-Klasse
Imbatranesc, ceea ce inseamna ca rationalul impinge pasiunea spre un cartier izolat al striatumului, iar capriciile devin probe de imaturitate; totusi, sunt inca suficient de tanar sa ma uit la “Ghe” asa cum un hipster scruteaza un disc de vinil. Recte, stiu ca e depasit si complet inutil in contextul actual, dar il vreau cu toata fiinta mea. Spre deosebire de slabanogul cocosat purtator de palarii stupide, nu o sa-mi indeplinesc dorinta prea curand: fosila din Graz e ticnit de scumpa inclusiv dupa ce a trecut prin a enspea mana. Natural, a doua generatie are acelasi neajuns, pretul de pornire al versiunii V8 sarind de 100.000 de euro. Iar asta e cam tot e de spus naspa despre ea.
Daca cineva va dori vreodata sa scrie un manual despre cum trebuie schimbate lucrurile prin partile esentiale, trebuie sa inceapa documentatia la Stuttgart. E nevoie de lupa, ruleta si cunostinte solide despre designul tot-teren-ului svab ca sa identifici schimbarile de suprafata; pe dedesubt si in interior, insa, e cu totul alta masina. Una mult mai buna, bineinteles: latirea cu 12 cm si lungirea cu cinci o fac mai incapatoare si mai stabila, noua suspensie fata independenta – mai usor si mai placuta de condus, iar sasiul separat de caroserie, puntea spate rigida, reductorul si diferentialele 100% blocabile (tot trei la numar) linistesc cei maximum cinci clienti care macar se gandesc sa intre cu hardughia pe aratura. Ca, de intrat cu adevarat, iti garantez ca n-o s-o faca nimeni.
Primele Gelandewagen au topit mii de kilometri de jungla, dune si pustietati bolovanoase, dar urmasii lor vor hali doar asfalt neted ca geamurile zgarie-norilor in care-si vor reflecta silueta. In 2018, clientul de G-Klasse nu poarta palarie a la Indiana Jones si pantaloni cu buzunare exterioare, bine indesati in bocancii stropiti cu noroi; nu, tata: daca nu s-a infasurat cu cearsaful care-l inveleste noaptea, isi asorteaza frizura moderna, sprancenele pensate si barba impecabil finisata cu un costum Brioni si un parfum de nisa. Ori isi leagana teasta in bubuieli de rapcore (sau ce muzica de sant se mai asculta in ziua de azi). Toti astia au un numitor comun: la volan vor sa vada ecrane la fel de luminoase si saturate coloristic precum cele ale phabletelor odihnind in buzunare. Si, tot precum phabletele, display-urile trebuie sa aiba meniuri cu trei trilioane de functii dintre care ei sa stie a folosi maximum doua.
Zis si facut: noul G-Klasse are o pereche de ecrane, de 12,3 inch bucata. Virtual identice cu cele instalate pe limuzinele Mercedes, ele afiseaza toate functiile si aplicatiile asteptate de la un model de lux, inclusiv programele de masaj din scaune. De altfel, daca n-ar fi manerul grosolan de pe bord si clinchetul usii de seif la inchiderea portierelor (marci inregistrate, deh), basca update-ul stilistic al prizelor sistemului de ventilatie, ai putea crede ca te-ai urcat in S-Klasse-le vecinului. Si, in cazul asta, n-ar fi taman un compliment.
Ford Mustang Bullitt
Ca si alte secvente cu masini gonind pe urmele altor masini, faimoasa scena din “Bullitt” e deseori supraevaluata si supraapreciata de pafaristi cu basini de experti. Lasati-o moarta, e doar o urmarire decenta intr-un film atat de slab incat nimeni nu-si aminteste cum s-a ajuns acolo, nici ce a urmat dupa. Nu e mai putin adevarat ca Steve McQueen era cool si asezat pe closet cu o suzeta in gura, asa ca in mediul lui natural – vanturand viraje intr-un pony-car devenit legenda instantanee – e imposibil de dat uitarii, chiar si de catre generatiile mai tinere. Si cum artificiile de marketing avand in prim-plan un ilustru decedat sunt success garantat, Ford a pus-o de inca un omagiu la Detroit.
Te-ai prins, nu e prima tentativa de genul asta: au mai exisat doua remake-uri cu acelasi nume in 2001 si 2008. E primul insa care culege un cec de 300.000 de dolari achitat in schimbul exemplarului cu numarul 1 – deloc rau in conditiile in care un Mustang GT de serie pleaca de la 35 de batrane. Misto si efortul de a pastra coupe-ul cat mai aproape de originalul evocat, levierul transmisiei manuale, finalizat cu un “cue-ball”, fiind un bun exemplu de atentie la detalii. La fel de adevarat e ca Bullitt n-o sa dea pe nimeni pe spate cu cei 475 CP si 263 km/h viteza maxima, dar masina asta o iei pentru ceea ce reprezinta, pentru cum arata (n-o sa ma auzi spunand asta prea des despre un Mustang verde cu jante negre) si pentru cum suna. Daca n-ar fi dat coltul prematur, McQueen ar fi condus-o azi si in baston. Si, probabil, ar fi aratat la fel de cool saltand pe strazile din San Francisco.
Lamborghini Urus
Pai, na, trebuia sa se ajunga si aici. Sa vad gusteri cu harfe de puristi cum dau ochii peste cap si lesina ca o mimoza la vizionarea primului film porno, pentru ca Lamborghini si-a vandut sufletul lansand un SUV. Meritati kung-fu la gramada pana uitati cum se scrie Urus; pana atunci, luati pula cu stanga-mprejur spre ceainaria din care v-ati itit, ca n-ati invatat nimic din lectia lui Porsche. N-ai cum, prostane, sa-ti finantezi viitorul doar cu profitul obtinut din vanzarea unei traiste de supercar-uri; in schimb, o poti face relaxat grefand ADN de bolid posedat in genele unui produs deseori anost dar intotdeauna polivalent. Ca asa e firea omului, sa vrea chestii cinspe-in-unu. De-aia si-a luat tac-tu combina International in ’90 si de-aia ai tu in buzunar telefon care e aparat foto, consola de jocuri, mini-televizor si boxa portabila. Dar, daca ai fi facut legatura intre Cayenne si ce s-a lansat dupa, acum ai fi zambit si ti-ai fi frecat palmele, gandidu-te ca Lambo-mutantul e scos la produs intru dezvoltarea mai multor ultrasportive decat ai visat vreodata.
Da, Urus e nasol si exagerat. Ca orice Lamborghini, incearca sa sensibilizeze putoi si barbati cu apucaturi de putoi, a.k.a. crizatii varstei a doua; ca putine exemple anterioare, totusi, matahala bologneza impinge lucrurile prea departe, asa incat o sa-ti placa doar daca ai dat in mintea copiilor. Si nu ma refer la copii de 10-12 ani, in prag de adolescenta; nu, man, Urus poate excita glandele salivare ale unui borac de maximum cinci ani, semanand prea mult cu jucariile lui incat sa fie o simpla masina. Sigur e un Autobot in sleep mode, asteptand sarcini de la Optimus Prime. Serios acum: mix de fagure, dinti de grebla si diapazoane tencuind partea frontala? Jante de 23 de inch din fabrica? La profil nu indraznesc sa ma uit fara ochelari 3D, ca are atatea linii dublate incat imi joaca ochii in cap ca luminile de stroboscop. Si nici habitaclul nu compenseaza in vreun fel, fiindca ofera doar patru locuri si un portbagaj oarecare (in contextul amprentei de SUV full-size). Iar butonul care trezeste motorul se ascunde in spatele unui capac rosu, ca la elicoptere – ma che cazzo?
Dar nu asta e cel mai mare pacat al lui Urus. Paradoxal, il sugereaza un set de performante stelare, V8-ul de 650 CP si 850 Nm impingand cele 2,2 tone pana la un maximum de 305 km/h, cu un 0-100 in 3,6 secunde – practic, asta e cel mai rapid tot-teren din lume. Si nu doar pe asfalt, unde beneficiaza de sistem cu patru roti directoare si cuplu distribuit inegal in favoarea puntii spate: sistemul AWD propune nu mai putin 6 (sase) setari in functie de suprafata si stilul de sofat, plus un mod Ego configurabil in fel si chip. Deci, care ar fi problema? Simplu, minionule: dintre toate modelele, Urus e cel mai putin Lamborghini. Cojeste-i ambalajul ridicol si o sa dai de Audi Q7 si de Cayenne, basca viitorul Touareg. Mai mult, precum cazul Huracan/R8, cel de-al doilea off-road-er din istoria brand-ului Italian (n-ai uitat de LM002, nu?) va avea o alternativa germana: Audi Q8. Care, in varianta RS, va folosi exact acelasi motor cu aproape la fel de multi cai in schimbul unui pret mult mai mic.
Asadar, tehnic vorbind, Urus e o mare teapa; practic, pe nabab o sa-l doara-n hijabul nevesti-sii ca a platit Q8 la pret dublu. Cand pe caroserie troneaza logo-ul taurului pus pe scandal, mismasurile platformelor comune valoreaza fix cat vorbele unui neica-nimeni pe un site ca asta. Si taman asta e ceea ce ma bucura cel mai mult.
RAM 1500
O sa vina o buna zi in care nu o sa mai rabd. O sa gasesc cel mai normal american cu cel mai normal job si cel mai normal creier si o sa-i adresez urmatoarea intrebare: de ce se transforma in Harpagon cand judeca scorul unei berline premium de productie autohtona (niciodata insa cand subiectul vine din Germania, UK sau chiar Italia – chit ca pretul extra nu se justifica mereu), insa n-ar avea absolut nici o problema sa plateasca 100.000 $ pe o camioneta. Aceeasi camioneta pe care, daca o lipsesti de zorzoane cromate, jante XL si tapiserie din pielea manusilor de baseball, e identica cu surorile hamalite la carat baloti de paie si saci cu ingrasamant natural. Pana la un raspuns oficial, incerc eu o ipoteza: downsizing-ul si normele de poluare.
Ambele afecteaza autoturismele din Statele Unite, dar nu si camionetele. O dispensa care, in Lumea Noua, a permis pick-up-urilor sa atinga dimensiuni de neam-prost. Intr-un furnicar urban, ele obliga soferul sa dobandeasca skill-uri de camionagiu pentru a le conduce si parca, dar atari probleme nu deranjeaza pe nimeni pe malul vestic al Atlanticului. Nimeni decis sa ajunga cineva, fireste: “marimea conteaza” este dictonul care hraneste toate aspectele realitatii culturale americane, asa ca “get big or get lost” concureaza importanta Primului Amendament. Ori, odata strangulata evolutia dimensionala a limuzinelor de lux, obsesia yankeului pentru opulenta s-a mutat in singurul segment unde inca nu exista reguli. Si e dispus sa cheltuie oricat pentru a si-o asigura.
Asa se face ca urmasii aluia de-si lua Buick Electra sau Cadillac Fleetwood in anii ‘60-‘70 au acum F-350 Platinum sau Sierra Denali HD. Pana la urma normal, caci, desi arata ca ceva pe care l-ai lasa plin de moloz in poarta santierului, inauntru e la fel de luxos, incapator si saturat cu semiconductori ca un business sedan. Mai mult, utilitarele grupurilor din Detroit au prins gust la finesse-uri ingineresti, ingloband sasiuri ultra-rigidizate, caroserii din metale usoare (cea a lui F-150, de pilda, e din aluminiu) si dotari rezervate ieri masinilor high-end. Gen suspensiile pneumatice, prezente si la noul RAM 1500.
Pare-se, in sfarsit, ca cineva din grupul FCA a inteles situatia de totul sau nimic. Nu pariez pe Marchionne, pentru ca e un imbecil arogant. Mizez insa ca RAM 1500 e cea mai atractiva propunere pentru un client care nu-l va folosi niciodata la munca de jos. Si sunt destui ca el, dorind altceva decat un SUV sa faca treaba SUV-ului: sa care sacose de la hypermarket si geamantane in concedii, sa-i duca copii la scoala si sa-i ofere un loc la inaltime cand are de facut manevre in trafic. Toate in conditiile de confort experimentate in Explorer-ul sotiei.
De-aia papucul asta obez arata de parca incearca sa faca pe plac orasenilor sadea, riscand cu un look de student MIT la o petrecere in hambar. Si tot de-aia, sustinand mecla sofisticata si liniile perfect aliniate, etaleaza un habitaclu cum neam de neamul taranoiului texan n-a vazut pana azi: display-ul split-screen face concurenta tabletelor (diagonala are 12 inch), muzica lui Willie Nelson se propaga printr-un sistem Harman Kardon cu 19 difuzoare, iar ochii scaneaza oriunde in jur piele, lemn si metal natur. La naiba, are pana si wi-fi! Doar citirea capitolului rezervat sistemelor de siguranta mi-a rapit 15 minute din viata (are inclusiv tehnologie similara Pre-Safe-ului si il poti parca automat), in timp ce detaliile privind spatiul interior (cel mai mare din segment, ca veni vorba) si posibilitatile de depozitare (151 de litri – cam cat iti ramane in Tico dupa ce scazi volumul trusei de scule, celei de prim ajutor si extinctorului) pun la indoiala inclusiv sensul minivan-unului.
Pentru toate astea, uite ceva ce nu o sa citesti prea des intr-un articol semnat de Zed: bravo, ba! Dar NAIAS tot un salon de cacat ramane.
