Sigur, nu e chiar un geaman identic, dar, daca stai sa purici diferentele, risti sa nu mai vezi padurea din cauza copacilor. Recte, sa nu mai sesizezi ca Mazda6 convinge doar prin felul in care arata.
Gandeste-te bine: in afara de Honda Accord, ce alta japoneza de gabaritul asta vrajeste inainte ca arborele cotit sa faca prima rotatie? Un atare talent zace, de obicei, in degetele designerilor italieni, nu al unor indivizi obsedati de formule si algoritmi.
Saluta deci, exceptia. Si spune-i “vinovatului� pe nume: Kodo. Respectiv, curentul de design sub semnul caruia s-au nascut acele bosaje musculoase, aripile sculptate, plafonul incordat si, probabil, cea mai eleganta linie laterala din intreg regnul segmentului D. Restul e can-can PR-istic. Sa trecem si la altele…
De pilda, la faptul ca Mazda6 e o masina mare. Atat la exterior (din bara in bara sunt vreo 4,80 metri, aproape de dimensiunile unui sedan de clasa superioara), cat mai ales la interior, unde ampatamentul de 2,83 metri (cu vreo 12 cm peste cel al lui Volkswagen Passat) garanteaza un habitaclu cavernos.
Rotile cu jante de 19 inch, impinse spre extremitatile caroseriei – nu mai putin de 10 cm au avansat cele din fata – contribuie din plin la degajarea spatiului pentru pasageri, insa si pe latime s-au castigat centimetri importanti, mai ales la nivelul umerilor. Matematic vorbind, genunchii, picioarele in general, sezutul si spatele vor fi mai relaxate in noua Mazda6, dar asta ramane de probat.
De ce suntem siguri, in schimb, este faptul ca japonezii au sleit muzele de puteri cand au desenat caroseria. Cu alte cuvinte, designul interior este destul de tern. Pacat, fiindca talentele lui “Sase� nu se termina aici.
SkyActiv ar trebui sa faca din Mazda6 una dintre cele mai dinamice si mai ecologice prezente din clasa medie. Stii tu, conceptul acela tehnic, care vizeaza mecanica, electronica si scheletul masinii pana in cele mai mici detalii.
Revolutia incepe cu sasiul din otel de inalta rezistenta, cu 30% mai rigid decat cel al generatiei anterioare, si continua cu podeaua profilata aerodinamic (Mazda6 se lauda cu cel mai mic Cx din segment, doar 0,26), trenul de rulare cu punti independente, directia setata pe modul “precizie�, sistemul de franare riguros si, bineinteles, motoarele eficiente. Care, deocamdata, sunt doua la numar: un benzinar de doi litri, 148 CP si 210 Nm si un altul de 2,5 litri, 189 CP si 256 Nm (masina va debuta la Salonul Auto de la Moscova, asa ca agregatele sunt dedicate pietei rusesti; pentru celelalte tari unde petrolul nu curge la robinet, va fi disponibila si o motorizare diesel).
Motorul de baza se poate cupla fie la o cutie manuala cu sase trepte (asa-numita SkyActiv-MT), fie la una automata cu acelasi numar de rapoarte (botezata SkyActiv-Drive); in schimb, unitatea de 2,5 litri vine la pachet doar cu transmisia automata.
Evident, nu poti incheia pledoaria unui model japonez fara a spune doua, trei vorbe si despre masurile de eficientizare a consumului. Pe langa clasicul sistem start/stop, Mazda6 este prima care beneficiaza, in premiera, de avantajele tehnologiei i-Eloop, ce utilizeaza un capacitor pentru a inmagazina energia degajata in timpul franarilor.
Sistemul functioneaza de indata ce soferul ia piciorul de pe acceleratie, electricitatea stocata fiind utilizata pentru alimentarea diferitelor dispozitive aflate in dotarea vehiculului. Astfel, motorul este eliberat de sarcina, iar rezultatele se vad la pompa de alimentare cu combustibil. Teoretic, cel putin. Oricum, la rusi nu conteaza…
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
