Acasa » Eco » Paris 2018: Cativa nemti si un rest de lume

Paris 2018: Cativa nemti si un rest de lume

Postat in 17 octombrie 2018
/
Comments are off for this post

de Zed

 

 

Daca asta era razboi, ar fi fost pentru a treia oara cand germanii bateau pas de gasca pe sub Arcul de Triumf. De data asta, spre ciuda unei lumi intregi, nu doar a francezilor. Primele doua ocazii le-au avut prusacii lui Wilhelm, respectiv Wermacht-ul lui Adolf; acum, ar fi niste modele Audi, cateva BMW-uri si o mana de Mercedes-uri. Ei sunt singurii fabricanti pentru care se merita – daca chiar nu ai altceva mai bun de facut – sa bati drumul pana la Paris. A ajuns si asta o gluma de salon, e drept si din cauza absentelor: Alfa Romeo, Bentley, Ford, Jeep, Mazda, MINI, Mitsubishi, Nissan, Opel, Subaru, Volkswagen si Volvo au zis pas anul asta. De ce? Habar n-am. Pot doar sa banui cateva motive, printre care lipsa de noutati, cheltuielile prea mari in raport cu efectul prezentei si, legat cumva de al doilea, Internetul. Care e absolut imbatabil cand tinta e propagarea unui act de debut cu minime batai de cap si probleme de logistica. Gandeste-te la asta ca la o adaptare a metodei din industria IT: un nene, o scena, o gargara marketisitica si o suita de produse mai mult sau mai putin inrudite. Multumim pentru atentie, va dorim noapte buna. In definitiv, gloata se multumeste si cu un live streaming, ca doar smartphone poseda tot saracul, iar teava pentru net are si-n buda din fundul curtii. Dar, sa revin – ziceam de nemti…

 

Man, nu e neaparat vorba ca au fost zdrobitori. Desi parca niciodata n-au adus in Hexagon atatea noutati; totusi, senzatia de dominare totala nu era atat de intensa daca ailalti n-ar fi fost complet pasivi. Renault a scremut un concept pentru hipsterul secolului urmator, Peugeot a ars-o retro cu un omagiu pentru 504 Coupe (pe asta il vrem acum, dar sunt prea muisti ca sa-l bage in serie), iar Citroen s-a infatisat cu DS3 Crossback. Care arata de parca are toate bolile pamantului. In rest, o suita de pseudo-noutati si semi-debuturi care ar lasa rece si o forja. Cumva, insa, s-a strans de un ratatouille relativ comestibil, servit separat de meniul principal. Cu cel din urma o sa si incep, sa fiu sigur ca va ghiftuiti suficient cat sa lasati loc doar pentru desert.

 

 

Audi A6 Avant

 

Unde e sedanul, trebuie sa rasara si break-ul. Dar nu pentru mult timp, caci zilele clasicei masini de vacanta sunt numarate. Nu ma adresez celor iesiti de sub piatra, asa ca nu detaliez cine i le numara; in schimb, voi puncta faptul ca namila asta de aproape cinci metri lungime si vreo 1,90 latime arata binisor. Nu te lasa cu bale la colturile gurii cum reuseste Volvo V90, dar e OK; in plus, cica si-ar rupe rivalii pe genunchi cand vine vorba de spatiu in spate – taman unde-i important. Bravo, insa portbagajul e meschin pentru un break de clasa mare: 565 de litri are Octavia Combi intr-o zi proasta, cand trebuie sa care bicla lu’ ala micu’ si se imputineaza locul pentru sacose. Si nu-mi pasa ca-si tripleaza volumul cu bancheta rabatata, ca nimeni nu-si cumpara A6 Avant sa transporte placi OSB.

 

 

Si-l cumpara pentru ca e sic, premium si util fara masivitatea si consumul unui SUV. Asta e tot. Astia au de ales intre patru linii de echipare, dar indiferent pentru cata piele Valcona si lemn poros opteaza, tot trebuie sa-si inunde campul vizual cu un bord inundat de ecrane. Il iau pe fiecare in parte si zic ca grafica e misto si cel din spatele volanului e al naibii de eficace (cine nu vrea indicatiile navigatiei 3D livrate la nas, pe ditai cockpit-ul virtual de 12,3 inch?); ma uit insa la toate trei simultan si repet ceea ce am spus despre A8: bag pula, inca-s la birou? Nu mai zic de ambientul creat, m-am bucurat de primiri mai calde cand mi-am facut analizele. Concluzionand, un overkill de diletant in clasa business, caci doar de la Genesis ma astept la exagerari gen pleasca de display pentru functiile climatizarii. Sau eliminarea butonului rotativ al centralei MMI (ma cac pe feedback-ul haptic si acustic insotind atingeri, mangaieri si alte metode de a lasa dare slinoase pe sticla). Da, sunt un hater batran si ursuz. Ca de aia mi se rupe si de comanda vocala cu functie de invatare.

 

 

Raman la hi-tech si punctez prezenta a 39 de sisteme de asistenta dedicate sigurantei pasagerilor. Tot ce stiai si ai auzit pana acum, plus inca pe atat. Inclusiv cruise control cu functii de ghidare in trafic bara la bara si de ajustare a vitezei in viraje si giratorii. Ca doar traim in secolul eficientei si lenei generalizate, iar soferul e un idiot care trebuie transformat in ficus. Dar o sa aplaud oprirea de urgenta. Nicidecum o noutate absoluta, insa obligatoriu de inclus in dotarea standard a oricarei masini: daca sesizeaza o problema cu soferul pe o perioada prelungita, computerul preia controlul si stopeaza A6-le pe propria banda de rulare, cu avariile pornite. Dupa care initiaza un apel catre serviciul de urgenta. Genial.

 

 

 

Motoarele, da. Astea musai trebuie sa antreneze un tren de rulare 4×4 cu directie integrala si suspensii pneumatice; daca te gandesti ca poti fara ele, ai gresit showroom-ul: pentru Skoda faci la stanga si tii drept inainte pana in fund. Mai nasol e pentru botanistii care au pupat vrajeala despre viitorul dedicat propulsiilor nepoluante: toate optiunile la lansare sunt diesel. OK, n-o sa topesti calote glaciare dand o fuga la Carrefour, dar, principial vorbind, grupul VAG minte precum respira. In fine, daca nu te coafeaza 2.0 TDI-ul (204 CP, consum mediu declarat de 4,9 l/100 km), poti alege una din versiunile V6-lui de trei litri: 231 CP ori 286 CP, pentru un consum mediu de 5,9 l/100 km. In ambele cazuri. Valoare foarte, foarte teoretica. In ambele cazuri.

 

 

Audi A1 Sportback

 

Sar peste Q8, pe care l-am bagat in seama aici si ajung la A1 Sportback. Despre care inca nu inteleg de ce exista. E limpede ca nemtii nu pricep ideea de gluma si conceptul joie de vivre, chintesentiale masinilor vizate de puberi. Chiar si in versiunea accesorizata pozand pentru mapa de presa, noul A1 Sportback e doar un Polo pretios din majoritatea unghiurilor. Si foarte plictisitor din profil, unde ai impresia ca singurele jucarii care se cumpara in Germania sunt riglele si raportoarele. Totu-i paralel, perpendicular si simetric, gasesti dulapuri mai haotic aranjate intr-o clinica de autisti. E drept, verdele asta spalacit e doar una din cele 10 culori disponibile, plafonul poate fi la randu-i configurat in nuante contrastante, iar jantele de 18 inch ale versiunii Edition se pot vopsi in negru, alb sau bronz; chiar si asa, insa, cat dureaza pana sa-ti dai seama ca alternarea culorilor nu e chiar atat de captivanta?

 

Macar habitaclul mimeaza decorul posh al modelelor high-end. Dar nu si schimbatorul transmisiei automate. Putea fi orice acolo, inclusiv o clanta de usa: ar fi fost o solutie mai eleganta decat aracul ala. Au avut grija in schimb sa orienteze tableta sistemului de infotainment spre sofer si sa curete bordul de butoane, ca millenials nu pot intelege viata fara o placa din silicat mereu la indemana, gata sa deschida o aplicatie. Are peste 10 inch in diagonala si, zice Audi, e preluata direct de la varfurile de gama, drept pentru care include toate functiile importante pentru tifosii conectivitatii: navigatia 3D cu patru update-uri anuale (moca), Apple CarPlay, Android Auto si comanda vocala.  Sa nu uit de incarcarea wireless a mobilului si sistemul audio Bang & Olufsen de 560 W, care se foloseste de parbriz pentru a crea un efect tridimensional. Indiferent ce-o insemna asta.

 

 

Chiar si cel mai mic Audi n-are cum sa fie altfel decat la inaltime in privinta sigurantei pasagerilor, asa ca daca vrei sa-i iei una lui fii-ta, fa-o cu inima impacata: masina vine dotata cu tempomat adaptiv, limitator de viteza, semnale de avertizare privind traficul (pietoni traversand, biciclisti etc), franare automata si chiar o ciordeala veche de la Mercedes – Pre Safe, redenumit aici Pre sense. Acum, obiectiv privind lucrurile, n-are nici un sens sa te gandesti la toate astea inainte sa bifezi functia de parcare automata. Mai ales ca manevreaza masina in si din locul respectiv indiferent daca e paralel sau perpendicular. N-ar fi pacat de toata chinuiala de la alegerea culorilor?

 

Audi e-tron

 

Teoretic, asta merita aplauze. Pentru ca nu vezi in fiecare zi un brand, fie el premium german, plecand in cursa in acelasi timp cu Mercedes si terminand primul. Pe hartie cel putin (si pana cand se hotarasc svabii in privinta autonomiei lui EQC), Audi a reusit cu e-tron: intaiul produs 100% electric din istoria marcii acopera o distanta mai mare intre doua sesiuni de alimentare. EQC, despre care o sa vorbesc mai tarziu, merge vreo 320 km cu un plin de electroni (daca nu-i facea SEC-ul zile fripte, Musk ar fi trimis si azi mesaje cu ROFL si LMAO); in schimb, e-tron continua calatoria fara noxe pana la borna 400. Si nici nu se taraie facand-o: suta vine in 5,5 secunde, apoi pluseaza cu inca o suta pentru viteza maxima. Se putea inca si mai bine? E un Audi, deci da. De aici si impresia ca l-au creat pe e-tron la sictir, ca sa faca uitat Diesel Gate-ul si, totodata, sa ramana-n trend; pe de alta parte, se stie ca nemtii nu-si pun toate ouale-n acelasi cos. Hibrizii plug-in, hidrogenul, chiar si combustibilii sintetici sunt solutii agreate de verzi. Asa ca ia SUV-ul asta ca pe un deschizator de drum, dar nu neaparat drumul pe care vei merge pana la capat.

 

Cu siguranta, insa, asta e calea privind designul. Ca si Q7, e mai degraba un break pe tocuri decat un SUV veritabil, dar similitudinile se termina aici: din punct de vedere al proportiilor si cursivitatii liniei de profil, e-tron e din alt film. Mult mai bun, fireste. Si, pentru ca are console mai scurte si un plafon plonjat, inchegat cu hayonul la un unghi mult mai deschis, nu realizezi in nici un moment ca masina este masiva: 4,90 metri lungime, 1,93 metri latime, 1,67 metri inaltime. Adica la fel de lunga, ceva mai lata si clar mai inalta decat A6 Avant. In rest, povestea obisnuita a crossover-elor: un catraliard de setari pentru modul de rulare, o suspensie cu garda la sol ajustabila si, deja marca inregistrata, mai multe ecrane decat vei avea vreodata nevoie. Sau decat vei vedea in alte modele Audi: pentru ca nu are oglinzi exterioare, ci camere video, e-tron mai adauga doua display-uri pe interiorul usilor fata.

Am zis despre autonomie, dar degeaba ai baterie de 95 kWh daca iti creste barba sura asteptand sa se incarce. Nu e cazul aici, fiindca SUV-ul eco suporta regimuri DC de pana la 150 kW la statiile publice ultra-rapide. Mai concret, acumulatorul incarca 80% din capacitate in doar juma’ de ora, iar, in tarile care au iesit de ceva vreme din Evul Mediu – gen SUA –, va fi aproape la fel de simpla dibuirea unui punct de alimentare pe cat este gasirea unui KFC. Noi ramanem la borvis, vorba lui Caragiu.

 

BMW Serie 3

 

Ba, masina asta e al naibii de importanta. Nu doar pentru BMW, ci si pentru toti astia care nu vrem sa vedem sedanul disparand precum speciile neevoluate. In special in favoarea crossover-elor. Tocmai de aia ma oftic ca i-a venit randul celei de-a saptea generatii inainte ca bavarezii sa depaseasca faza mizera in care au intrat cu designul. Caci atata disperare de a epata si orori comise din cauza asta mai vezi doar intors in timp, cand incercau asiaticii sa-si faca nume in targ. Dupa peste 40 de ani si vreo 15 milioane de exemplare vandute, Serie 3 a reusit sa piarda toata supletea si look-ul rasat ce l-au caracterizat pana la pensionarea lui E46. Si, pentru ca golul creat trebuia umplut cu ceva, s-au adaugat centimetri, kilograme si atatea pliuri, scobituri, tumefactii ori decupaje, de nu obtii nici daca presezi ambalaje.

 

Uita-te numai la bumper-ul frontal: cum sa torturezi o bucata de plastic in halul asta, coaie? Cum sa provoci entorse de muschi oculari cu atata nonsalanta? E ca un “hit and hope” in snooker, ca o minge de urmarire in rugby. Pur si simplu faci tampenia si speri sa iasa ceva bun din ea. Ca neuronii majoritatii o vor procesa ca pe un moment artistic dinaintea careia exista o singura optiune: sa-ti pice cu tronc. Cu tronc le-as priponi o sapaliga-n sfecle, intaratat si de gandul ca odioasa diarie continua si pe laterale, stricand cel mai bine trasat contur din industrie. Spatele? Anonim ca un hijab in Ryad. L-ai mai vazut de o suta de mii de ori pana acum, iar asta va fi a 100.001 oara cand habar nu vei avea daca e de Serie 3, 5 sau 7.

 

Pe vremuri, ai fi avut un as in maneca: dimensiunile. Respectiv, ti-ai fi dat seama cu care din formate ai de-a face apreciind gabaritul; gata, s-a dus si asta. Noul Serie 3 a crescut cu 76 mm in lungime si 16 mm in latime, labartandu-se pe o suprafata aproape identica cu cea ocupata de E39 in anii ’90. Ca atare, sa nu te miri daca o sa vezi purtatori de chipiuri la volanul lui G20: cum, din surplusul ala, peste jumatate este dedicat ampatamentului, sigur e rost de tolaneala pe bancheta. Totusi, de pe scaunul soferului, privelistea e clar mai buna: aranjamentul recent promovat de BMW se potriveste mai bine lui Serie 3 decat celorlalte papusi rusesti. Macar atata lucru. Si faptul ca au pastrat controller-ul pentru iDrive, in ciuda faptului ca display-ul de 10.25 inch (nu te excita, nu e dotare standard) are si functie tactila. Asta e, cand cel mai bun si intuitiv infotainment intalneste cea mai misto grafica si bordul cu cea mai reusita ergonomie, scapi felicitarile printre masele scrasnite si mergi mai departe.

 

Coincidenta sau nu, si aici sunt patru linii de echipare. Plus universul destul de vast al micro-tuning-ului M Performance, de unde petrolhead-ul se poate aproviziona cu tot ce-i trece prin cap pentru a-si transforma “Treiarul” in ceea ce nu este: spoilere, splitter-e, diffuser, sorturi laterale, carcase de oglinzi, esapament sport, plus suspensiile M si nelipsitele jante ultralate, protejand discuri de frana XL. La interior, drama poate continua cu padelele de control ale transmisiei si alte brizz-brizz-uri din fibra de carbon, dar sa trecem la chestii serioase: piele Merino pe scaune, incalzire auxiliara, incarcare wireless, lumini ambientale, sistem audio Harman Kardon, voice command inteligent, parcare automata, asistenta la mersul in marsarier si sistem de pilotare semi-autonoma. Nici una nu e standard, ci vor costa o galagie de bani, dar cum manelarul cu simt de raspundere nu va ezita sa-si ia de la gura ca sa le bifeze, as zice ca-s relevante.

 

Ar mai fi botul metalic pozitionat in spatele farurilor full-LED (optional, adaptive cu tehnologie laser pentru faza lunga). Care poate avea patru sau sase gauri, de unde pistoanele mestecand petrol livreaza stocul de lucru mecanic spre doua sau, din nou la alegere, patru roti. Doar doua din variante accepta benzina – 320i (184 CP) si 330i (258 CP) –, restul preseaza motorina in doze mici: 318d (150 CP, consum mediu 4,5 l/100 km), 320d (190 CP, 4,7 l/100 km) si 330d (sase in linie, 265 CP, 5,2 l/100 km). Nu-i rau, dar oferte similare gasesti si pe la altii. Fara sa trezesti dubii in privinta simtului estetic. Inca si mai valabil cu urmatorul debut de pe lista.

 

BMW Z4

Era cat pe-aci sa zic ca nu se poate mai rau decat Serie 8. De care-mi voi bate brebu’ imediat. Dar l-au adus pe Z4 la Paris si s-au dus naibii criteriile de evaluare. Asta n-a fost niciodata o frumusete rara, desi pe vremea cand ii spunea Z3 radia un “je ne sais quoi” greu de explicat. Cu anii, l-am pus pe seama dorintei indeplinite de a vedea un MX-5 premium, chit ca neamtul era cu o masura mai mare; odata cu schimbarea sufixului, insa, s-a terminat distractia. Primul Z4 se pleostea pe la faruri ca o basca de CAP-ist si, pentru ca stopuri mici si caroserie inalta, expunea fix atata tabla cat sa para obez. Asta in timp ce suspensia te zgaltaia de ajungeai sa umbli cu capul intre umeri.

Urmatoarea generatie a dres cat de cat busuiocul, dar acum vine asta sa toarne laturi in butoi. Iarasi uitaturi de lenes tamp (animalul, nu omul), iarasi gavane si ciopleli de neica-nimeni ramas fara insipiratie. Sa ajungi sa te gandesti ca Bangle mazgalea caroserii cu mai multa personalitate si noima artistica, asta da performanta negativa. Dar macar au rezistat unor trenduri enervante. Gen plafonul retractabil din tabla: nu, Z4 are in continuare un acoperis din panza. Asta inseamna greutate mai mica, mai mult spatiu pentru bagaje (281 de litri indiferent de pozitia textilei) si un centru de greutate mai coborat. In plus, are una dintre cele mai rapide actionari de care am auzit vreodata: se pliaza sau se intinde in doar zece secunde. Intrevad deja o reclama cu un atlet la suta de metri plat.

 

Ar mai fi de apreciat habitaclul simplu si la obiect, cu o consola orientata spre sofer, distributia 50%/50% a maselor si faptul ca au pastrat un sase-in-linie in gama de motorizari (M40i cu 340 CP si 500 Nm, pentru un 0-100 km/h in 4,5 secunde). Ca sa le accesezi si sa te bucuri de ele, trebuie insa sa dai lupta. Lupta cu vocea care-ti spune ca asta e unul dintre cele mai fade si mai prost desenate roadster-e de pe planeta. Cu tot cu moaca de tolomac si stopurile ca ochii de asiatica in durerile facerii. Si nu e chip sa contrezi vocea asta. Doar sa-ti spui in continuu ca exista partea plina a paharului. Spre deosebire de ala care s-a pacalit ca-i misto Serie 8, zgaindu-se acum la o halba goala.

 

BMW Serie 8

 

O mai spun o data, in caz ca n-ai inteles din prima: Serie 8 este, in primul rand, o teapa. Si-a pus Maria palaria purtata ultima data in prag de mileniu 3 ca sa pice fraierii la eugenie ca BMW fabrica iar coupe-uri de lux. Drept urmare, ar avea dreptul sa ceara banii pe care Mercedes ii pretinde in schimbul lui S-Klasse Coupe. Dar nu e cazul, baietel: in realitate, masina este exact ceea ce iti lasa impresia – o cioara vopsita. Un nou Serie 6 cu drept la suprapret dobandit din varful pixului, printr-o schimbare de nume in buletin. Si abia astept prostovanii sa sara cu muia cat sura, debitand ceea ce ei cred a fi argumentul suprem: ca-i zice Serie 5, 6 sau 7, pana la urma tot arhitectura CLAR inseamna; deci, la ce bun atat venin? Pai, nici o problema, fratilor: la calitate si dotari identice (ori extrem de apropiate), produsul mai scump isi pierde sensul. Deci nu doar Serie 8, ci si masina pozitionata pe aceeasi treapta ierarhica – Serie 7. Doar nu aveti pretentia sa cred ca 10-15 cm in plus de tabla merita 15.000-20.000 de euro, nu?

 

Ca tot suntem la capitolul dimensiuni: Serie 8 este nitel mai mic decat predecesorul sau. Si mult mai putin elegant. Ala arata ca un gentleman cu programul de fitness salvat in telefon; asta arata ca o gorila imitand maniere de gentleman. Nu-i iese, caci, in ciuda costumului scump, expune agresivitatea vizuala si atitudinea golaneasca a coupe-urilor venerate dupa blocuri. Serios, a sunat Ford Mustang mai devreme, si-a cerut fastback-ul inapoi. Basca posteriorul bombastic, luand painea de la gura tunerilor mediocri. Abia astept primele comparative cu S 63 AMG Coupe si Bentley Continental. Sa vad intro-ul cu toate trei aliniate si sa sorb comentariile dezamagite de compararea a doua perle cu un rahat de gablont.

 

Da, iubitor neconditionat de BMW-uri, designul conteaza enorm in segmentul asta. Ca grand tourer-ul e doar o idee mai practic si mai confortabil decat zero-ul absolut in materie, supercar-ul. Deci, foarte important e cum arata, urmat indeaproape de cum arata om si masina impreuna. Mai ales cand coboara din ea. Daca ia nota de trecere, putem discuta si de alte probe: interioare, motorizari, confort, tinuta de drum. Unde n-am ce zice de rau: Serie 8 e, pana la urma, un BMW. Desi, din nou, bordul ala n-are dram de eleganta, e top-notch pe parte de finisari si materiale; in plus, stie trucurile partenerului cu patru usi, inclusiv fita datului din maini pentru preluarea/respingerea apelului si gestionarea volumului sistemului audio.

 

Am, totusi, ceva bun de zis despre masina asta? Poate. De pilda, e primul BMW dupa nu stiu cata vreme care face tam-tam despre prezenta unui motor nou. Inca nu stiu ce sa cred despre partea cu “nou” (cilindreea e aceeasi, 4,4 litri; pe de alta parte, s-ar putea ca asta sa nu insemne nimic), insa poseda opt cilindri si trimite 530 CP, respectiv 750 Nm spre toate cele patru roti. In consecinta, sprintul se consuma in doar 3,7 secunde – identic cu Bentley Continental si foarte aproape de S 63 AMG 4Matic+ Coupe. Si totusi, atat de departe.

 

Mercedes A-Klasse Sedan/B-Klasse/A 35 AMG

La o prima vedere, e simplu: cumperi A-Klasse Sedan pentru ca n-ai bani de C-Klasse. Pe de alta parte, de ce pusca mea ti-ai lua A-Klasse Sedan cand noul CLA vine la anul? Pentru cativa centimetri in plus de spatiu deasupra capului? Who gives a fuck? Cine vrea sa-si simta scafarlia la mai mult de doua degete de plafon, isi comanda un A-Klasse hatchback. Cine vrea si mai mult, pune ochii pe B-Klasse. Atat de simplu. A-Klasse nu are nici un sens in Europa (chinezii il adora doar pentru ca au un fetis generalizat cu masinile in trei volume), dar ce-i al lui trebuie sa primeasca: cu pachetul sport si in nuanta potrivita, arata binisor. E greu sa livrezi eleganta in 4,5 m lungime respectand canoanele designului modern, dar svabii au tras frumusel condeiul; totodata, nimic in clasa asta nu e mai aerodinamic: cu un cX de 0,22, sedanul egaleaza recordul… actualului CLA. Si, probabil, chestia se va reflecta acolo unde doare mai rau: in consum. Dar, despre motoare, nitel mai tarziu.

 

 

Portbagajul are 420 de litri – binisor, dar parca tot as vrea sa vad ce poate break-ul. Daca vor produce vreunul; cat despre un nou CLA Shooting Brake, unii zic ca trebuie sa-mi iau gandul. La fel cum trebuie sa-mi iau gandul de la faptul ca generatia asta de modele Mercedes va reusi sa integreze armonios o pereche de display-uri in ansamblul decorativ. Am mai spus-o si cu niste saptamani in urma: oameni buni, arata groaznic.  De ce trebuie sa lase impresia ca au fost puse acolo dupa ce si-au dat seama ca, initial, uitasera de ele? Drept urmare, au chemat disperati un nea Caisa sa tranteasca o mana de pap pe bord si sa fixeze tabletele. Orice fan Mercedes care se respecta ar lua un spaclu, le-ar dezlipi si i-ar ciomagi pe designeri ca pe Nicky Santoro. Nu dau idei, dar ia adunati-va cativa si sa vedeti cum se schimba treaba.

 

Hai, motoarele: deocamdata sunt patru la numar, intrate in diverse combinatii cu transmisiile. Baza pe benzina A 200, de pilda (163 CP, 250 Nm) poate fi cuplata la o manuala cu sase trepte sau una robotizata cu ambreiaj dublu si sapte rapoarte; in schimb, A220 (190 CP, 300 Nm) vine doar cu transmisia din urma si, optional, adauga tractiunea integrala 4Matic. Deocamdata, sef peste agregate va fi A 250 (224 CP, 350 Nm), in timp ce unica optiune diesel, de asemenea facand echipa cu 7G-DCT, produce 116 CP si 260 Nm (A 180 d). Pe asta, ca si pe benzinarul entry-level le vei gasi si in gama lui B-Klasse; in schimb, micul MPV ascunde un as sub bosaje: este primul Mercedes echipat cu noul diesel OM 654, oferit in doua versiuni de putere: 150 sau 190 CP.

 

De ce ar trebui sa tii minte indicativul asta? Ca sa stii ce sa alegi in caz de legi anti-poluare aberante. Caci vor veni, fii fara grija, si o sa-ti doresti atunci sa te loveasca cat sa-ti mute falcile, nu sa te bage in spital. Ala de glumeti, normal. Ori, asta respecta standardul Euro 6d, ce va intra in vigoare abia la 1 ianuarie 2020. Desigur, ce nu vei da statului vei decarta la service, caci e suficient de complex incat sa-i ofere dealerului prilej de argumente cand il vei injura cu factura in mana. Odata cu el debuteaza transmisia 8G-Tronic, iar, mai tarziu, vor fi disponibile si versiunile 4Matic.

Chestiuni mai putin interesante, pana la urma: cu adevarat critic pentru clientul lui B-Klasse este interiorul. Unde Mercedes lauda, bineinteles, centrala MBUX si ecranele de 10.25 inch bucata (disponibile contra cost; standard, au doar 7 inch fiecare). Nu uita totusi de spatiul mai generos decat al fostei masini, scaunele mai confortabile (pe cine il da banii afara din casa, poate bifa inclusiv functia de masaj), bancheta culisanta pe o cursa de 14 cm, portbagajul de minimum 455 de litri ori usa hayonului cu deschidere prin senzori. Decent, dar CV-ul lui B-Klasse devine si mai interesant odata rasfoit capitolul sigurantei: de la scheletul conceput pe baza informatiilor furnizate de accidentele din lumea reala, incorporand elemente din otel de inalta si foarte inalta rezistenta, pana la finess-uri gen Active Brake Assist si functii semi-autonome, mititelului astuia nu prea ii lipseste nimic. Asta ca sa intelegi de ce, data viitoare, o sa-ti permiti tot Renault Scenic.

 

 

B-Klasse nu va costa totusi atat de mult ca A35 AMG. E doar incalzirea pentru absurd de potentul A45, asteptat cu vreo 400 CP; totusi, trebuie sa fii un troll imens sa te plangi de un hot-hatch cu 306 CP si look-ul teribilist al starurilor din NFS. Musai in galbenul asta de-ti strepezeste dintii. Stiind ca urmeaza ceva inca si mai dement, in mod normal n-ar trebui sa-mi placa; intre timp, insa, mi-am aruncat ochii pe mapa de presa. Unde poti citi despre ranforsarile sectiunii frontale, supraalimentarea cu turbina twin-scroll si sistemul AWD cu distributie variabila (de la total fata la 50% pe fiecare punte; proportia e setata nu doar in functie de viteza de rulare, acceleratiile laterale/longitudinale si unghiul directiei, ci si de diferenta intre vitezele de rotatie ale fiecarei roti, treapta selectata si pozitia pedalei de acceleratie). Plus calupul de presetari pentru stilul de condus (include programul Sport+ cu dubla-debreiere pe retrogradari de treapta), discurile de frana perforate si ventilate (350 mm pe fata, 330 mm pe spate), evacuarea cu setare pentru sculat cartierul in picioare si display-ul multimedia ce culege date de telemetrie. Concluzie? Respect, chiar le-a pasat de aperitiv. Clar mai putin decat de EQC.

Mercedes EQC

 

Ori ne-am invatat prost, ori Mercedes da semne ca nu va continua sa fie lider si in era electrica. Ca alta explicatie nu gasesc la gluma nesarata numita EQC. Lasand la o parte faptul ca arata precum un GLC cu masca lui Zoro si galosi de pitiponc (jante argintii-albastre, pe bune?), ma uit la autonomia aia de 320 km si ma intreb cine i-o fi grabit atat de tare? Cine sa considere mai importanta prezenta in segmentul SUV-urilor electrice decat felul in care te prezinti? Si de ce nu ii admiram deja capul infipt intr-una din antenele cocotate pe acoperisul sediului din Stuttgart? Mister total.

Dar stai, ca nerozia are doua acte: la cateva ore dupa lansarea comunicatului oficial, PR-ii au dat din maini ca ofiterii de pe Titanic cand au vazut aisbergul. Motivul? Cifra, rezultata in baza testelor din SUA, este incorecta; in schimb, “va rugam sa folositi valoarea ciclului NEDC de 450 km”. Sictir – NEDC este atat de fantezist, incat ar putea juca in Harry Potter. Procedura este una de laborator, iar, cei care o urmeaza, ajung sa declare consumuri cu 40% mai mici decat cele din lumea reala. Coincidenta sau nu, campion al minciunilor e chiar Mercedes, cu o medie de 48%; tocmai de aia s-a facut atata lobby pentru introducerea ciclului WLPT (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), ce i-ar determina pe americani si europeni sa cada la pace.

 

In concluzie, mai bine isi tineau clanta. Si se concentrau pe un eventual update care sa adauge cativa zeci de kilometri in plus. N-ar fi rezolvat complet problema, dar ar fi aratat ca sunt la fel de interesati ca intotdeauna sa ramana in top. Ma mai intereseaza ca are 400 CP, face suta in 4,9 secunde si isi incarca bateria la 80% din capacitate in vreo 40 de minute? Fix cat teoria pamantului plat. Drept pentru care trec la GLE.

 

Mercedes GLE

 

Actualmente, Mercedes are sapte SUV-uri in gama, dar totul a inceput cu GLE (fost ML si M-Klasse) acum mai bine de 20 de ani. Si nici nu o sa se termine prea curand, fiindca e cel mai bine vandut tot-teren din istoria marcii: peste doua milioane de unitati instrainate din 1997 incoace. Iar numarul patru in ordinea cronologica, aici de fata, e de departe cel mai bun. Noteaza undeva, minionule, ca nu stiu cand o sa mai auzi asta de la Zed: daca cineva mi-ar pune azi teava unui Desert Eagle intre felinare si m-ar obliga sa aleg un SUV din clasa mare europeana, ar fi asta. Si acum, banuiesc, ai vrea sa stii de ce.

 

Fie: in primul rand, pentru ca expune genul de design linistit care nu plictiseste. Tot ce au facut a fost sa programeze caroseria predecesorului la chirurgie plastica; acolo i-au administrat o liposuctie (OK, doua) si un lifting facial. Atat si nimic mai mult. Spre deosebire de X5, ce pare desenat de un copil prost pentru copiii prosti cu bani, look-ul lui GLE este suficient de serios si matur incat sa-si tina stapanul, macar intr-o prima faza, departe de prejudecati. Ca se face melteanul de ras cand isi da curul jos din el si-si deschide fleanca, e alta poveste.

 

In al doilea rand, pentru ca ceea ce se vede din afara se respecta si la interior. Exceptand laitmotivul tabletelor inserate ca pula, restul bordului se prezinta lipsit de detalii inutile si mai atent studiat ergonomic decat un sifonier de la IKEA. Iar, unde nu-s butoane, e piele fina si lemn poros. In spatele lui se casca haul, caci atat spatiu n-a cunoscut neam de neamul musteriului de GLE. De pilda, intr-un ampatament ajuns la trei metri, zona pentru genunchii celor din spate a crescut cu sapte centimetri, iar cea pentru cap cu trei. Drept urmare, un sistem de ajustare pe 6 directii a capatat toata noima din lume, locurile exterioare fiind independente unul de celalalt si culisand pe o lungime de 100 mm. Portbagajul? 825 de litri standard si peste 2.000 cu spatarele pliate; nu ma intreba cat ramane cu sapte insi inauntru, fiindca mi se rupe. Asta e singura greseala pe care Mercedes a facut-o – sa adauge inca un rand de scaune. Vrei sa iei si catel si purcel in concedii, asteapta GLS-ul.

 

In al treilea rand, e ticsit cu tehnologie utila. Si inutila, bineinteles, precum porcaria de recunoastere a gesturilor similara inamicului X5, intiund ce aplicatie din MBUX vrei sa deschizi. Sau daca vrei sa aprinzi lumina pentru citit. Imi pot doar imagina cat de sacaitoare e atunci cand agiti vreascurile din cu totul alte motive. Revenind la chestiile folositoare, imi pun ceva sperante in functionarea AI-ului. Mercedes zice ca e capabil sa-ti invete tabieturile si sa anticipeze interesul pentru actiuni repetitive, cum ar fi apelurile telefonice efectuate catre acelasi numar in ziua “X” sau comutarea zilnica pe postul de radio “Y” la o ora anume. Apoi e sistemul de navigatie ce proiecteaza elemente grafice peste imagini video, dar si head-up display-ul cat o zi de post – 45×15 cm – , capabil sa redea, dupa chef, un talmes-balmes de informatii sau doar pe alea pe care le vrei.

 

Mai dau o raita printre microcipuri si ajung la Distronic, avand o functie de recunoastere a traficului bara la bara utila cand soferul habar n-are ce e in fata. Exemplul lui Mercedes este si cel mai bun: sosea cu viraje largi, abordabile la viteze mari, coada avand capatul fix in mijlocul urmatoarei curbe – de cate ori nu te-ai suit pe frane ca sa nu-l impachetezi pe ala de scapa turma? Eh, acum gandeste GLE pentru tine. Si nu doar te anunta sa o lasi mai moale, ci pregateste si franele pentru o oprire de urgenta. Dupa care, vechea-noua poveste: in conditiile cu pricina, masina iti ia sarcina soferiei de pe umeri mentinand banda si distanta sigura fata de vehiculul anterior (pana la viteze de 60 km/h). Singura conditie este ca drumul sa aiba marcaje – deci, nu te hazarda pe coclauri.

 

Apropo de coclauri, ajung si la ultimul rand. De avantaje, secule, nu de Timisoreana. Vezi tu, manerele usor mitocanesti de pe consola centrala nu-s degeaba. Caci, desi arata a orasean get-beget, GLE-ul “stie” cu terenul. Transformarea intr-unul dintre cei mai buni cataratori din lumea SUV se datoreaza noului sistem E-Active Body Control, disponibil la pachet cu suspensia pneumatica. Din nou, vorbele svabilor sunt cele mai nimerite: este singura tehnologie de pe piata ce permite controlul activitatii arcurilor si amortizoarelor independent pe fiecare roata. In consecinta, ar trebui sa-ti poti bea cafeaua din ceasca tinuta cu degetul mic ridicat in timp ce faci rock crawling. Mai mult: daca intra intr-o zona nisipoasa si o roata se impotmoleste, sistemul executa un sus-jos al suspensiei pana cand suprafata se batatoreste suficient incat masina sa se elibereze.

 

Tehnologia avand la baza o retea electrica de 48V isi arata avantajele inclusiv pe sosea, inclinand namila in viraje ca pe motociclete pentru a neutraliza disconfortul fortelor centrifuge; partea nasoala e ca nu poti comanda E-Active Body Control decat bifand in prealabil o motorizare cu cel putin sase cilindri. Azi oricum nu ai de ales, caci un singur agregat e disponibil la lansare: sase-in-linie de trei litri, asistat de un sistem electric de 22 CP. Laolalta propun 367 CP si 500 Nm, dar, multumita functiei de recuperare a energiei si eficientei automatei cu noua trepte, consumul mediu se situeaza sub granita celor 10 l/100 km. Ceva mai tarziu, vin propulsoarele cu patru cilindri si versiunile hibride, dar GLE n-are sens fara vrajitoria asta cibernetica. La fel cum n-are sens sa-l pastrezi si dupa ce iese din garantie.

 

 

Ghiveciul

 

Pai, mno, asta ai de halit acum. Incepand cu DS7 Crossback E-Tense. Prin care PSA pariaza inca o data pe sistemele 4×4 semi-electrice. Prin care PSA pariaza inca o data pe sistemele 4×4 semi-electrice. Sau semi-conventionale, depinde cum vrei s-o iei. Intocmai ca Peugeot 508 RXH odinioara, se ajuta de un motor electric instalat pe puntea spate pentru a obtine AWD-ul; intre timp, un benzinar de 1,6 litri si 200 CP se ocupa de rotile din fata. In total sunt 300 CP si 450 Nm pentru un hibrid ce stie si jocul full-electric: gratie bateriei de 13,2 kWh, DS7 Crossback Tense poate rula 50 km fara gram de CO2. Timp in care, important sau nu, poate atinge o viteza maxima de 135 km/h. OK, e important. Dar nu la fel de mult ca faptul ca ii ia numai doua ore sa se incarce folosind un terminal de 6,6 kW. Aproape ca-mi vine sa aplaud…

 

… dar il vad pe DS3 Crossback cu coada ochiului si ma gandesc sa astept. Cine stie, poate vine ziua cand o sa-l intalnesc pe ala de l-a desenat si o fac atunci. Avand grija sa-i asez urechile pe traiectoria palmelor, evident. Cica DS3 Crossback il are pe Audi Q2 in colimator, dar, la cum arata, n-ar trebui sa vizeze nici tomberoanele de gunoi.

Cu un rahat atat de hidos rareori iti dai intalnire, caci, de obicei, ai cel putin un unghi din care senzatia de voma pare sa-nceteze; nu taticu’, cazanul asta iti rupe bila si cand stai cu spatele la el. Pacat de interiorul exagerand taman cat trebuie in jurul unei figuri geometrice simple – rombul, deh – si de versiunea electrica E-Tense, anuntata cu o autonomie de 300 km. Putain de merde…

 

Acum liniste, ca e randul coreenilor. Fratior, i-ai vazut pe astia ce stroc au in ultima vreme? Le dau maximum 10 ani sa-i pise-n freza pe niponi de sa le indrepte bretonul. Genesis galopeaza in dezvoltarea noului G80, Hyundai si KIA au SUV-urile full-size aproape gata (Grigore ii are pe agentii de vanzari pe speed dial), iar modelele ecologice, fie ele hibride sau halitoare de electroni, apar ca ciupercile dupa ploaie. Iar acum, asta: un shooting brake de la un brand pentru amarasteni! Metre, KIA Proceed are sanse sa fie mai hype decat Stinger. Iar, daca intrebi “De ce?”, meriti sa fii alergat prin centru in curul gol. Cu o bila in gura.

 

Nimic dedicat familiilor abia incropite n-a aratat atat de bine. Da, e mai putin practica decat Ceed SW fiindca iti tranteste tavanul in cap, dar oricum aveai de gand sa-i pui pe copii in spate. Iar portbagajul, desi ceva mai restrans decat in break-ul clasic, inghite totusi 594 de litri – mai mult decat vei ajunge vreodata sa cari.

Motoarele sunt patru la numar, trei pe benzina si un diesel, dar alegerea e clara: GT cu unitatea de unu-sase si 204 CP. Ca-i pacat de suspensia reglata sa-ti dea dor de duca si jantele alea misto de 18 inch. Si, da – Proceed n-are cum sa fie mai scump decat Stinger.

Ca tot ziceam de eco, KIA l-a adus si pe e-Niro la Paris. L-a adus de peste Atlantic, unde oamenii il stiu de Niro EV; nu conteaza: mititelul asta are niste cifre pe cartea de vizita de m-a lasat fara plombe. Prima e 485 si se refera la distanta parcursa in ciclul WLPT. Adica cel ce conteaza la ora asta. A doua este deja SF: 615. Tot kilometri intre doua plinuri, tot standardul WLPT, de data asta strict in mediul urban. Fix acolo unde va fi condus cel mai des. Tesla, fa pasi.

OK, OK, mai e mult pana departe. Mai sunt testele, detractorii, avocatii si concluziile. Plus ca trebuie sa platesti pentru varianta de top, cu baterie de 64 kWh, ca sa ajungi la performantele alea; scartanilor le este dedicata o versiune cu acumulator de 39,2 kWh, ce imprima o autonomie de numai 312 km. Recte, cam cat poate EQC-ul lui Mercedes (greieri pe fundal).

Motorizarile sunt si ele diferite, top-modelul fiind animat de un bazaitor de 201 CP si 395 Nm, facilitand sprintul 0-100 km/h in 7,8 secunde; de partea cealalta, modelul entry-level necesita doua secunde in plus pe aceeasi proba, avand in vedere cei numai 134 CP. Inca ceva: pe timp de iarna, bateria este incalzita de o tehnologie ce fura energie de la aerul conditionat si restul sistemelor electrice, astfel incat sa nu te trezesti ca are mai putina zeama decat credeai ca ai incarcat. Mea culpa: Proceed si Niro trebuia sa figureze la specialitatea bucatarului.

 

In schimb, ma uit la Lexus ES si-mi vine sa zic “Ia cu paine”. Numele e nou pe piata europeana, dar in State lumea il cunoaste demult drept masina care a inlocuit (sau e pe cale sa inlocuiasca) Cadillac in topul preferintelor mosnegilor. O arata el modern si pus pe harta, dar toata agitatia clepsidrei in forma de calandru (sau era invers?) si plafonului plonjat e gargara pura: in spatele farurilor inutil de belicoase zace o motorizare hibrida, transmitand cuplul rotilor anterioare via o cutie tip CVT. Iar rotile, la randul lor, sunt conectate la suspensii gandite sa nu agraveze osteoporoza. Este exact ceea ce nu s-a dorit a fi GS-ul, masina in care japonezii nu mai cred: sunt tot mai multe zvonuri ca adevaratul adversar al lui BMW Serie 5 si Mercedes E-Klasse nu va avea urmas.

 

Situatia era acceptabila daca, tehnologic vorbind, ES-ul m-ar fi dat jos de pe cacat. Nici pomeneala: e chiar hilar cu puterea maxima de 218 CP si bateria nichel-metal. De fapt, nu-i nimic de ras. Ca una e sa-l dedici bunicii, alta e sa vii cu solutii de pe vremea cand era bunica, fata.

Si sa mai vrei si minimum 60.000 de euro pe el. Are totusi si parti bune: consuma putin, e silentios ca o biserica intre slujbe si calitatea habitaclului e per ansamblu buna. Nu la nivel de LS, dar buna. Ii mai dau o bila alba pentru designul interior si inca una pentru puzderia sistemelor de asistenta, dar, pana la prima pensie, uita de masina asta.

 

Ca si de Skoda Kodiaq RS. Recte, chiar era nevoie de o zeflemea ca asta? Hai sa ingrosam randurile meltenilor aspiranti care n-au fata de Audi SQ7 si sunt in cautare de surogate. Si sa-i convertim pe aia inca tragand de Passat-ul TDI, ramasi cu buza umflata dupa disparitia lui Phaeton.

Apoi, cum ramane cu lepadarea de sursa tuturor relelor, diesel-ul? Ca atata dare in spectacol cu miriada de prototipuri electrice insotind declaratii inflacarate despre obiective mega-ambitioase n-am vazut nici la Elon Musk dupa un blunt.

Iar acum aflu ca SUV-ul asta – altfel absolut decent in declinarile pacifiste – are unealta diavolului sub capota: doi-zero bi-turbo cu aprindere prin compresie, de 239 CP si 500 Nm, cuplat la DSG-ul cu sapte trepte. Nici macar n-au avut bunul-simt sa-i sporeasca potentialul, astfel incat sa il diferentieze de unitatea instalata pe Tiguan. Unde echipeaza doar o versiune de top, nu un model special.

 

De-aia am boala pe concernul asta, ba. Scrobitii de la putere sunt mitomani in declaratii si meschini in decizii. Skoda Kodiaq putea sa aiba propulsorul asta si fara atata tam-tam, basca indicativul “RS”. Ce i-ar face pe altii de cacat e motiv de fala la VAG si tocmai de aia n-o sa fie in veci o amenintare reala pentru establishment-ul sectorului premium. Nu ca pozitia ocupata pe piata proletarelor este inexpugnabila, mai ales daca galbejitii vor profita de proaspat descoperita afinitate a organismelor de mediu europene pentru modele eco. Si ma uit la Toyota Corolla, de pilda. Noua Toyota Corolla.

 

Arata la fel de japonez ca intotdeauna, dar s-a renuntat la numele tampit “Auris” in favoarea uneia dintre cele mai cunoscute si respectate titulaturi din industrie. Sub denumirea Corolla s-au vandut peste 45 de milioane de masini in ceva mai mult de jumatate de veac, asa ca o putem considera o institutie in sine; acum, aflata la cea de-a 12-a generatie, compacta nipona imbie cu o arhitectura complet noua (TNGA, utilizata si de Prius) si o gama de motorizari formata in exclusivitate din benzinare si hibride.

Nici una n-o sa te infunde in scaun la kick-down, chit ca top-modelul 2.0 Hybrid are 180 CP (0-100 km/h in 7,8 secunde). Apoi, daca nu-ti plac break-urile, o sa te scarpini in cap in timp ce faci fete-fete cu caruciorul de hypermarket plin-ochi si portbagajul de numai 313 litri.

Uite care e treaba, insa: consumul mediu declarat este de numai 3,8 litri/100 km, iar viteza maxima ce poate fi atinsa in modul full-electric este de 115 km/h. Restul e can-can. Partea cea mai nasoala pentru VW & Co? Corolla nu e deloc singura amenintare care vine din Est cu solutii similare.

Partea si mai nasoala? Cu tot numele celebru, fiabilitatea proverbiala si preocuparile vadit ecologice, nu e nici macar cea mai mare. E timpul pentru desert.

 

 

Lamborghini Aventador SVJ

 

Spune-i cantec de lebada, ultima reprezentatie, cum iti vine: singurul lucru care merita stiut despre Aventador SVJ este ca bate orice Lamborghini care l-a precedat. In special cand e scos la harjoneli pe circuite; in definitiv, pentru asta a si fost construit. Parte se datoreaza V12-lui ajuns la 770 CP si 720 Nm, de pe urma caruia rezulta sprintul 0-100 km/h in 2,8 secunde si viteza maxima de 350 km/h. Dar nu asta e ceea ce-l face pe SVJ atat de special incat sa valoreze minimum jumatate de milion de euro. Nu, de data asta trebuie vorbit despre aerodinamica. Mai exact, despre ALA: Aerodinamica Lamborghini Attiva.

 

Eleroane cat aripile de Boeing si splitter-e ce feliaza atomii gazelor din atmosfera s-au mai vazut si la alte supercar-uri, dar foarte putine, poate nici unul nu le utilizeaza atat de eficient precum marele Lambo. De fapt, ALA este atat de bun, incat a ajutat huiduma de aproape 1,8 tone greutate sa devina cea mai rapida masina de serie (fie ea redusa la 900 de exemplare) pe Nurburgring. Aspect care, pana mai ieri, era la fel de relevant pentru Lamborghini ca si fabricarea de biciclete. Vraja consta in capacitatea kit-ului aerodinamic de a directiona curentii de aer astfel incat bolidul sa beneficieze de cea mai buna tractiune in viraje si de cea mai buna aerodinamica in linie dreapta. Prin deschiderea si inchiderea independenta a flapsurilor, forta deportanta pot fi sporita cu pana la 40% fata de un Aventador obisnuit; in plus, este aplicata exact acolo unde este nevoie, intr-o fractiune de secunda. Fabulos, dar un tort ca asta are nevoie de frisca perfecta. Care se fabrica doar la Maranello.

 

 

Ferrari Monza SP1 & SP2

De pe acum ar trebui sa stii ca urasc Ferrari; in acelasi timp, sa spun ca nu merita respect ar demonstra ca am fulgi de polistiren in loc de creier. Si nu e cazul. La intervale mai mult sau mai putin regulate, firma lui Enzo a produs genul de masini la care toti fabricantii de modele sport si supersport, fie ei consacrati sau buticari, si-au raportat creatiile. Inclusiv Lamborghini, probabil cel mai mare rival in afara circuitelor de viteza. Intaia capodopera din seria respectiva va ramane si cea mai apreciata, desi succesorii lui F40 au cartografiat, fiecare la vremea lui, intregul pachet de cunostinte al inginerilor Scuderiei; din cand in cand, insa, macaronarii surprind cu propuneri venite de nicaieri. Invariabil construite in serii extrem de limitate, ostentativ de scumpe si complet irezistibile. Asa cum este si perechea SP1/SP2, prezentata in capitala Frantei.

 

Greu de spus de ce la Paris si nu la Geneva, unde se aduna toata floarea miliardarilor sa-si completeze colectiile, dar sa lasam barfa: inspirate de modelele barchetta din anii ’50, sunt primele realizari din nou deschisa linie Icona – supercar-uri cu design retro si tehnologie ultramoderna, de care se vor putea atinge o mana de ahtiati atent selectati. Indiferent de garajul in care vor ateriza, specialistii in boli de inima din imprejurimi vor face avere: ca sa te uiti la ele in siguranta ai nevoie de peacemaker.

SP1, cu a sa configuratie de monopost si capac aerodinamic acoperind spatiul lasat liber in dreapta e nitel cam extrem si prea chitit sa faca valuri; in schimb, geamanul SP2 este, in lipsa unui cuvant mai bun, absolut sublim. Nici unul nu are parbriz, ci doar un deflector de vant stand intre zidul de aer si fetele masate in saloane de lux; logic, riscul sa vezi scalpuri zburand prin aer e minim: V12-le de 810 CP va atinge zona rosie doar in parcari, unde asteapta cirezile de vloggeri cu telefoanele mobile.

 

Ceea ce e pacat, pentru ca uzina de 6,5 litri dezvolta cea mai mare putere atinsa vreodata de un motor Ferrari aspirat, avand o duzina de pistoane pentru antrenarea arborelui cotit. Performantele sunt asemanatoare cu ale masinii-donator, 812 Superfast, acceleratia pana la prima suta durand 2,9 secunde, in timp ce proba 0-200 km/h este rezolvata in 7,9 secunde. Doar viteza maxima a fost limitata la putin peste 300 km/h, insa pot trai cu asta. La fel si cu faptul ca am pierdut vremea relatand un eveniment unde francezii au demonstrat, inca o data, ce stiu ei mai bine: sa fie preocupati sa se lase ocupati. Auf wiedersehen, les gars.

 

Visit Us On TwitterVisit Us On FacebookVisit Us On YoutubeCheck Our Feed