Ma gandeam sa zic vreo doua, trei vorbe despre noul Rolls-Royce Phantom. Dar e ca si cum ti-as povesti remake-ul unui film pe care l-ai vazut deja. Chiar daca remake-ul, in cazul de fata, este mai bun. Inclusiv in violetul masinii expuse, pe care-l vei gasi interesant doar daca porti pantofi cu ciucurei si afisezi o freza cu mai multe ape decat acoperisul Casei Operei din Sydney. Te oftici ca arata de parca designerii au terminat treaba in pauza unui meci de Premier League, apoi si-au luat liber tot restul anului; stai flexat, asta era si ideea. Ce sens are sa reinventezi apa calda, cand atatia nababi au gasit-o ideala pentru a-si balaci averea-n public? Tragi nitel de linii, suni la patronul neamt sa-ti dea tehnologia farurilor cu laser, apoi intensifici luxul pana prinde o tenta de scandalos (gen, pastrezi furnirul pentru pulifricii care cumpara Ghost si propui in schimb un soi de mini-galerie de arta, cu sculpturi din portelan fin si metale pretioase uluind din spatele unui geam de sticla).
Aproape ca ma pot uita la transatatlanticul asta ca la o miscare de rezistenta a fastului decadent, o alianta imprevizibila – si totusi ideala – intre baroc si steampunk, opunandu-se digitalizarii cu incapatanarea (si succesul) satucului de gali din benzile cu Asterix si Obelix. Trebuie sa fii insa copil sa crezi in vreo potiune magica: nu, boss, e mult mai simplu de atat. E doar o cursa in care Phantom alearga de unul singur.
Ce, Mulsanne? Cum ar zice englezul, “close, but no cigar”. Cum ar zice romanul, “s-a basit mireasa”. Au tras toate gloantele la tinta – platforma unica, corp masiv, faruri evocand singurul Bentley relevant din istoria segmentului (8 Litre, bineinteles), optiuni aproape infinite pentru personalizarea interiorului, basca coachworking in schimbul unor sume potrivite –, mai putin doua trasoare: dimensiuni exterioare si motor. Adica, ce era mai simplu. La cei 5,56 m lungime, nu se poate spune ca sedanul din Crewe e subdimensionat; parcat langa Phantom VII si ai sai 5,84 m, insa, vei sti sigur din care masina vor cobori garzile de corp si din care seful lor. Sigur, poti spune ca bat campii si ca centimetrii aia sunt statistica, dar, precum ti-a zis si fosta ta prietena cand ai fortat o opinie similara, marimea chiar conteaza, puiut. Altfel, Rolls-Royce si-ar fi inchis portile in maximum trei luni dupa debutul lui Mercedes-Maybach S600 – in mod evident, alegerea cea mai echilibrata pentru oligarhul de serviciu.
N-a facut-o pentru ca, repet, excesul (desori frizand delirul) este un ingredient sine qua non al unui stil de viata la care nu poti adera daca inca intrebi “cat costa?”. Cum intotdeauna voi fi interesat de scor, imi permit un ultim argument: inclusiv liderii lui Bentley il vad pe Mulsanne sub namila din Goodwood, fixand un pret de start cu vreo 200.000 de euro mai mic. Asta ca sa nu te mai miri de ce tot apare in comparative alaturi de Ghost. Daca nu mai ai alte intrebari (de care oricum ma doare-n bic), trec la discutia despre motor.
Sapte litri fara un sfert, doua turbocompresoare si atat cuplu cat sa obligi Calea Lactee sa se rasuceasca in sens invers – toate bune si misto, dar, odinioara, “Flying B” testa de zor un Arnage cu motorul lui Veyron. Fotografiile prototipului au impanzit Internetul in lunile premergatoare lansarii lui Mulsanne si exact asta imi amintesc cel mai bine: viteza propagarii si rumoarea creata. De la vladica la opinca, toate site-urile de specialitate – si nu doar ele – au facut din stire cap de afis, anticipand cifrele obscene ale colosului cu 16 cilindri. Pai, prietene, taman saptamanile alea de entuziasm hiperbolic atarna mai greu decat intreaga cariera a lui Mulsanne, cu tot cu facelift-ul ala de cacat.
I-au refuzat sansa unei revanse asteptate de opt decenii, aruncand la cos planul care l-ar fi obligat pe Rolls-Royce sa scoata manusile si sa-si inmoaie mainile in clei si sticla pisata (stii, inca il au la naftalina pe Phantom Coupe V16, aparent abandonat in stadiul unei pupe botezate 100EX). O paruiala fara reguli Mayweather vs McGregor, urmarita in privat de ochi obisnuiti cu pagini din Financial Times si contracte de miliarde – suna altfel decat catastrofa unui meci penibil, ce garanteaza insa sumele asteptate inainte de primul gong, nu?
Sursa: Twitter
Doar pentru pasionati; pentru baietii destepti, varianta “B” e mai usor de pus in practica, mai profitabila. Si cu mai putine dureri de teasta pentru gasca de la marketing. Cine-s baietii astia? Cei pe care ii injur de vreo 20 de ani incoace. Managementul VAG si traditonalele decizii luate dupa calculul zecimalelor. OK, ar fi totusi nedrept sa-i arat cu degetul doar pe cei insarcinati sa lipeasca cioburile, uitand de ala care a dat cu bibelourile de pamant: Ferdinand Piech. Parintele lui Veyron, dar si a unui Volkswagen de 100.000 de euro. Omul caruia nu i s-a parut deloc incomod sa le obligi pe Bugatti, Bentley, Lamborghini si Audi sa traiasca sub acelasi acoperis. Un nene obsedat sa fie numarul unu in tot si in toate, drept pentru care a aplicat o regula scoasa din manualul patronului de club fotbalistic: cand nu poti sa-i bati, cumpara-i. Problema e ca i-a lasat pe altii sa discute despre sinergii.
Verdict? Crima: lacheul lui Rolls-Royce a nimerit din lac in put, devenind aghiotantul marelui adversar din prima era a Le Mans-ului. Cand, apropo, a inregistrat de trei ori mai multe succese. Cata vreme va imparti castelul cu Bugatti, Bentley nu va straluci niciodata pe cat l-ar obliga pedigree-ul evident comparabil. Va avea mereu un loc caldut in loja exclusivista a grupului din Wolfsburg, dar jiltul sau va fi neaparat cu o treapta mai jos decat cel al nobilului alsacian. De acolo, fara indoiala, cursa solitara a lui Rolls-Royce se vede cel mai bine.
Sursa: Autocar UK
Off-topic: nu-mi sta in fire, dar, dupa ce au scremut varianta cabrio a lui Vision Mercedes-Maybach 6, ma incearca un fior de optimism. Daca vine si un sedan, dau de baut.
