Bah, pentru mine fragmentul ala de fraza trebuia sa fie cam degeaba. Ca mi-am exprimat deja punctul de vedere vizavi de asa-zisele masini noi. Dar, fiindca ce vreau eu n-o sa se intample in veci – si pentru ca ziua gagautelor autonome (despre care inclusiv Bob Lutz a ajuns sa vorbeasca) e inca departe –, trebuie sa analizez, mult mai repede decat am sperat, achizitia unui second-hand aproape nou. Ca, na, nu-s nici interlop, nici ras pe creier incat sa mi se rupa de devalorizare.
As zice ca in vreo doi-trei ani sunt bun de plata, asta daca nu cumva mostenirea Gabitei e preluata si accelerata de un primar si mai inept decat ea (caz in care, evident, lucrurile se complica). Acum: daca societatea de care apartin permite unei cititoare de promptere sa ajunga primarul unei urbe cu doua milioane de suflete, inseamna ca orice e posibil. Inclusiv sa ma invart de-asa maniera incat, prin 2023, sa-mi pun curul in ce masina vrea pusca mea. Sau, ma rog, pe aproape. Intre timp, o sa fiu futut la icre despre ce ar putea fi, asa ca o sa ma folosesc de Salonul de la Los Angeles pentru a screme cateva scenarii posibile.
Audi RS Q8, de exemplu, s-ar infiinta dinaintea conacului daca as fi un cocalar mimand bun-simt estetic. Unul ce nu doar intelege necesitatea unui SUV-coupe in perspectiva calaririi trendului, ci se conformeaza alegand modelul care strepezeste cel mai putin retina. Inclusiv in verdele asta ridicol, ales pentru masina de prezentare. O sa-mi ung nitel freza cu cenusa, spunand ca am vazut recent un Q8 binisor configurat: bleu ciel, crom satinat, jante de neam prost. Si, coaie, nu arata rau. Prin extrapolare, un Q8 imbuibat cu steroizi ar trebui sa ma dea jos de pe cacat cat ai zice Zewa, asa ca o sa cred in steaua jantelor de 23 de inch si a V8-ului de 600 CP (suta in 3,8 secunde, ca idee). In plus, o sa ma satisfaca nespus unghia infipta-n gusa cu tot cu deget mic si ceara de urechi de manelarul care a platit dublul scorului lui RS Q8 (127.000 de euro) pe Urus, clona bombastica a lui Lamborghini. Sic transit gloria mundi, sa moara dusmanii.
Cam tot banii astia trebuie platiti si pentru RS6 Avant. Care, la randu-i si din pacate, nu rupe gura targului in materie de zbor pe sub radar. Dimpotriva: pentru un combi, este mai strident decat gardoreba lui Lady Gaga purtata-n manastire. Asta inseamna ca si ultimul bastion al stealth-ului se duce incet-incet pe pula, cu tot cu placerea de a mucifica fleti ignoranti lansand supercar-uri intre doua semafoare; totusi, trebuie sa recunosc ca masca lui RS7, aripile stupid de evazate si burlanele cu rol de evacuari se inteleg bine cu profilul din start provocator al lui A6 Avant. In rest, povestea e aceeasi: roti masive (OK, jantele sunt faine), discuri de frana carbon-ceramice (nu te repezi, sunt contra-cost) si, nicidecum in ultimul rand, anteriorul mentionatul 8 in V de patru litri, 600 CP si 800 Nm. In concluzie, scoala Audi nu mai antreneaza asasini din umbra. Sau da?
Raspunsul e undeva la mijloc. In sensul ca noul S8, desavarsind turul de forta in Orasul Ingerilor, este chiar mai tacut vizual decat modelul anterior. Semnalmente de baiat rau are, dar geaca de piele si lant Cuban il poti convinge si pe tocilarul clasei sa poarte; asadar, langa un A8 diesel in echipare S-Line, S8 iese greu in evidenta. Perfect, nu? Nu. Nu, pentru ca Audi<Bentley. Asa cum Bentley<Bugatti. Si nu ma pune sa repet poliloghia, ca ai mai citit-o pe site-ul asta. Varianta scurta: Ingolstadt-ul nu are voie sa produca chestii mai cu mot decat cele scapate pe poarta fabricii din Crewe. Ca asta ar insemna, vezi Doamne, periclitarea unui sens existential pe care, fie vorba intre noi, Bentley oricum il cam simuleaza.
Da, e ca si cum ai spune ca Reebok, daca ar ajunge vreodata in LVMH, ii va pune probleme lui Marc Jacobs; din pacate, e o ruptura logica de care nimanui nu-i pasa. Ca urmare, acelasi V8 bi-turbo dezvolta pe nava-amiral doar 571 CP – cat sa nu-l deranjeze pe Bentley Flying Spur. Si pe Mercedes-AMG S 63 4Matic+. Si pe BMW M760Li xDrive. Basca, S8 adauga 20.000 de euro la pretul lui RS6. Aia e, sleeper-ul lui Audi a prizat din propriile-i prafuri, iar pentru asta bavarezii merita un spit unde nu i-a durut niciodata de fani. Cum nu m-am numarat niciodata printre ei, plusez c-o flegma barbara.
Pe a carei clona o s-o pastrez pentru BMW X6 M. Preambul: fratello, marca asta a reusit sa lanseze atatea masini nasoale in ultimii ani, incat am ajuns sa ne obisnuim cu greata. Am huiduit, scuipat, borat si injurat pana am cazut lati, iar cand ne-am ridicat eram aproape indiferenti. Ca in filmele cu aia de se tavalesc pe jos si fac spume la gura dupa ce si-au injectat felurite veninuri, ca sa devina imuni. Precum minciuna repetata pana suna a adevar in urechile gloatei, odioasa clica din Munchen a reusit, fara voia ei, sa dreseze pulimea sa-i accepte hidoseniile drept normal cotidian. Ei bine, faptul ca nimeni nu mai tresare cand vede raturile infecte ale lui Serie 7 si X7 devine ingrijorator pentru BMW. Si nu-ti lua fata de prost, fiindca am mai explicat: problemele incep cu adevarat pentru firme atunci cand lumea este indiferenta la produsele lor.
Solutia? In capul bavarezilor, se trece la un alt nivel. Exact, nu schimba directia cu 180 de grade, ci o zamislesc pe mama tuturor scarbelor. Ceva sa-ti faca stomacul punga, verstehen sie? Asa cum e tomberonul asta traznind a ghiolbanism si neam-prostie din orice unghi imaginabil. Am vreo 50 de poze deschise pe un monitor separat, prezentand un exemplar relativ negru; no, in afara de un close-up cu evacuarile, nu reusesc sa gasesc una care sa ma opreasca din rontait Emetirale. Iar cele cu spatele sunt de muzeul ororilor, copile. Pariez pe-o fiola de chianti ca nemtii s-au tripat, au cules un nefericit dintr-o scoala ajutatoare, l-au legat la ochi, i-au dat un topor si l-au incurajat sa se joace cu mulajul din lut al masinii pe muzica de Bjork. Pret de vreo trei albume. Nu mai zic de cel mai disproportionat profil topind pupile in 2019. Nici de faptul ca s-au pisat pe efortul inginerilor de a face cazanul miraculous de rapid si agil pe viraje (sarcina, sunt sigur, indeplinita). La fel cum sunt de sigur ca mi-as lua totusi un X6 M, daca mi s-ar da de ales intre a face asta si a merge de azi inainte in maini.
Daca nu, as continua sa fac ce spuneam mai sus: sa le ignor produsele. In frunte cu M8 Gran Coupe. Care nu e tocmai urat si rezolva mai mult decat onorabil lipsa totala de spatiu, in spate, dovedita de varianta cu doua usi. Problema e ca pute a produs derivat de la o posta, conceput si livrat in graba mare strict din considerente mercantile. Singura lui misiune este sa existe in contextul unei tendinte evolutive, sa aduca bani si atat celor ce l-au procreat – daca nu era masina, cu siguranta ar fi fost copil al strazii. Altfel spus, nu este rezultatul unei povesti pasionale, cu oameni entuziasti manati de scopul comun al elaborarii unui produs special; in consecinta, cand vei intalni in trafic un Mercedes-AMG GT 4-Door Coupe, vei sti ca ai facut alegerea gresita. Si nu incerca sa dregi busuiocul pana la urmatorul stop: chit ca e nitel mai greu, inamicul are 40 CP si 150 Nm in plus.
Inca si mai de neinteles (pentru un european, cel putin) este succesul fabulos de care se bucura Dodge Challenger in State. Mah, recunosc ca vibe-ul retro are tone de vino-ncoa, dar la fel de retro este si bagajul tehnic. Pentru a mia oara: perechea Challenger/Charger are ADN-ul modelelor Mercedes E-Klasse din vremea concernului Daimler Chrysler – istorie antica, puisor. Vorbim de vreo doua decenii in care singurul merit al yankeilor este determinarea aratata cu fiecare operatiune de modernizare a arhitecturii, chit ca limitarile sunt cat se poate de evidente (musterii lui Hellcat si Demon stiu de ce). Ei bine, de pe acum e fapt cunoscut ca Challenger se vinde mai bine decat rivalii Ford Mustang si Chevrolet Camaro, iar fanii genului asteapta cu nerabdare noi si noi versiuni.
Iat-o: Challenger 50th Anniversary Edition, fabricata intr-un numar limitat la 1.960 de unitati si, musai, masina pe care mi-as lua-o daca as purta geaca de piele cu 3.000 de fermoare si as duhni a trabuc ieftin din partea ailalta de galaxie. Bineinteles ca e un cliseu ieftin, fraiere, ca pseudo-rebelii contemporani au freze asimetrice, mecle de gusteri si maximum 30jde kile cu haine ude pe ei; astia prefera insa sa-si etaleze vreascurile tatuate cu muianul lui Che Guevara din interioare de M4, inclusiv pe malul vestic al baltii atlantice. Muscle-car-ul este eroul babacilor, asa ca ia un scaun in cur, suge o tigara electronica si baga notite: versiune R/T Scat Pack Widebody, culoare Sinamon Stick. Asta as alege eu, dar toate cele sapte nuante ale modelului aniversar sunt faine. Tocmai fiindca sunt inspirate de cele disponibile in anii ’70 si tu nu ai cum sa intelegi asta cata vreme visezi la un BMW M4 si un tatuaj cu Che Guevara.
Sau poate ca esti baiat cu aspiratii fine, ingrijorat de soarta mediului si alte nelinisti de pustoaice tampe, dar nu vrei totusi sa-ti lipeasca golanii ciunga-n par la team building. De-aia sunt aici, tinere, sa-ti spun ca ai nevoie de un nume respectat precum Ford Mustang. Dar nu cel adevarat, cu motor V8 & shit, ci Mach-E – un cacat electric cu alura de crossover, ce a facut valuri in L.A. mai ceva ca Marea Neagra pe steag rosu. Uita-te la el cum reuseste sa fie diform si generic in acelasi timp, desi scopul era clar mimarea aproximativa a coolness-ului. Cu toate astea, l-au primit bine in State. Si, probabil, se va bucura de aprecieri similare pe Batranul Continent; deci, inca un motiv sa treci cu vederea profilul cocarjat si rotile subtiri ca platanele.
Mai sunt si alte chestii OK: pleasca aia de ecran (da, e probabil mai mare decat al laptopului la care te zgaiesti acum), portbagajul de sub tabla unde te astepti sa fie motorul ori gimmick-ul usilor fara manere. Apoi, trebuie zis ca Mach-E este primul dintr-o linie de modele avand la baza o platforma nou-nouta, 100% gandita pentru halitoare de electroni. In alte cuvinte, Ford nu a luat-o pe scurtaturi modificand arhitecturi clasice deja existente, iar asta se va vedea cu varf si indesat in experienta utilizarii. De pilda, ampatamentul de aproape trei metri (la o lungime totala de numai 4,72 m) creaza spatiu pentru pasageri si inglobeaza baterii cu o capacitate de pana la 99 kWh (garantie 8 ani, in limita a 160.000 km). Gratie lor, crossover-ul poate parcurge in jur de 480 km.
Cifrele sunt valabile pentru varianta cu tractiune spate (o versiune 4×4 este, de asemenea, disponibila), echipata cu motor de 332 CP si 565 Nm; cui i se rupe de autonomie si are prize tapene, poate alege modelul GT sau GT Performance, a carui setare schimba simtitor datele problemei: 459 CP, 830 Nm. Din asta rezulta un 0-100 in 3,5 secunde – idem lui Porsche 911 GTS, dar si principalului adversar, Tesla Model Y; pe de alta parte, autonomia este clar inferioara febletei lui Musk: 378 km vs 480 km. Si, pentru ca tot am ajuns aici, sa ma adresez gorilei din camera: Mach E nu-si bate adversarul la nici un capitol legat de distanta acoperita intre doua plinuri. Iar preturile ii vor pune probleme si mai mari, mai ales in privinta echiparii entry-level (produsul Ovalului Albastru va fi mai scump cu vreo 6.000 de dolari). Si atunci, de ce Mach-E? Simplu: pentru ca naiba stie cand va fi in stare Elon sa livreze ceea ce promite. Si pentru ca n-ai reprezentanta sau service in Romania. Suficient, mars in team building.
Dar daca as arde-o hipsteresc, cu note secundare de ghertoiala rafinata? Probabil as trece mobilul unui dealer care face Germania pe speed-dial, pana cand dinaintea vilei retrocedata prin manarii s-ar priponi un Aston Martin DBX. Asta are doua mari calitati: 1) Arata bine, poate cel mai bine dintre SUV-urile recente; 2) Doi insi pot sta in spate in conditii foarte confortabile, inclusiv daca pe respectivii ii cheama Thor si Hulk. Nici linia de coupe, nici macar plafonul din sticla nu reuseste sa compromita spatiul din zona capului, iar scaunele – imprumutand designul celor din DB11 – sunt suficient de subtiri incat sa lase un gol de aer faraonic intre spatar si sezutul banchetei.
Magie nu exista decat in productiile Disney, asa ca secretul lui DBX este mult mai banal decat crezi: platforma tehnica dedicata, focusata pe obtinerea unui ampatament cat mai generos. Ca idee, la o lungime cu 2 cm mai mica decat a lui Audi Q7, distanta intre punti e cu 6 cm mai mare (nu uita, Q7 se recomanda drept un SUV cu 5+2 locuri). Pentru asta, Aston merita aplauze; taman cat sa te incalzesti pentru perechea de palme aplicata dupa. Fiindca oricat de multa piele, lemn si lana au investit in habitaclu pentru un look si miros 100% britanic, n-au fost in stare sa distraga atentia de la sistemul de infotainment. Care e atat de Mercedes-Benz, incat te intrebi daca nu cumva intelegerea cu svabii e vrajeala. Iar englezoii au, de fapt, parteneriat cu un centru de dezmembrari.
Dar, macar o data in viata nu voi fi… ma rog, voi fi mai putin carcotas: per ansamblu lucrurile se aseaza atat de bine pentru DBX, incat pot trece peste mici scapari de genul celei de mai sus. La naiba, uita-te la consola centrala: nu doar ca arata ca luata dintr-un muzeu de arta, dar e si utila prin prisma spatiilor de depozitare de dedesubt. Plus ca o poti personaliza in fel si chip, ca altfel le-ai baga pe gat afisul cu pretul de baza (in jur de 200.000 de euro, plus/minus taxe). Ce, motorul? V8 biturbo de la Mercedes, normal. Cu 542 CP si 700 Nm, pentru un 0-100 km/h in 4,3 secunde. Atat se poate acum, dar mai tarziu vine un V12. Fii deci un hipster-ghertoi rabdator si pune-te pe asteptat.
Grigore, urmatoarea e pentru tine: Genesis G90 facelift. Pretul de start nu a fost inca dezvaluit, dar vechea iteratie costa, in State, intre 68.350 si 74.350 de dolari. Mult pentru un produs Hyundai, putin pentru o masina care se vrea alternativa la limuzinele germane. Inainte sa te agiti ca se-ntind la cascaval, ia cu paine si asculta: coreenii nu spun ca-ti vand ceva la fel de fain ca un S-Klasse la 60% din pret, ci sunt de parere ca nivelul lui G90 e suficient de inalt incat poti uita restul de 40%. Bani pe care, evident, ii poti pastra pentru alte chestii. Aferim.
Mai ales ca arata cum arata. Adica bine: ideal proportionat din aproape orice unghi, combo faruri-grila impunator si infinit mai atragator decat mecla lui Serie 7 (bine, si o hazna bazaita de muste verzi e mai atragatoare decat mecla lui Serie 7), iar pentru jante as crea o sectiune speciala in cadrul festivitatilor “Masina Anului”. Crezi ce vrei, dar sunt unele dintre cele mai elegante roti imaginate pentru o limuzina, ever. Si sa stii ca nici habitaclul nu e rau, caci nu-si permiteau sa dea rasol inainte sa-si faca nume-n targ; piele si mult furnir, asadar, dubland prezenta obligatorie a elementelor high-tech: infotainment cu ecran de 12,3 inch, apoi Apple CarPlay, Android Auto si update-uri OTA (over-the-air) oferite standard, basca sistem inteligent de climatizare, folosind navigatia pentru a trece pe recirculare cand se intra in tunel. Clar, daca as fi Grigore, mi-as lua un G90. Chit ca, zgaindu-se la embleme, m-ar sacai lumea intrebandu-ma ce Bentley e asta.
Am omis ceva? Just, Mercedes-AMG GLS63 si Lexus LC 500 Cabrio. Primul n-are absolut nici un sens si toata noima din lume, in acelasi timp. Din masina asta raspunzi afirmativ tuturor acuzatiilor care ti se aduc – inutil de mare, absurd de bombastica (pizda ma-sii, jantele au 23 de inch si anvelopele profil cu 315 in coada), prostesc de puternica (603 CP si 850 Nm standard, 624 CP si 1.100 Nm in modul EQ Boost), oripilant de scumpa (spre 150.000 de euro corect dotata), nesimtit de gurmanda, bla-bla –, apoi, vorba unor clasici in viata, iti bagi pula-n lume si le-o faci cadou. Desigur, pentru extra sanse de pastrare a anonimatului exista mai “compactul” GLE63 S, dar de ce s-o faci? De ce si, mai ales, de cine sa-ti pese? Sunt retorice, boss, asa ca trec la Lexus. Care mi-ar deveni tovaras de drum daca restul existentei l-as consuma pe promenade intre Saint-Tropez si Monte Carlo. Sau daca mi-as lua cabana in Alaska. Sau apartament in Londra. In caz ca nu te-ai prins, as folosi cabrioletul asta indiferent de vreme, mediu inconjurator, epoca si public. Din doua motive: pentru ca e un Lexus si s-ar putea sa reziste; doi, pentru ca e cea mai misto decapotabila lansata anul asta. Gata, am zis-o. Sa producem niste lei, zic.