Sunt satul de povestea asta. Are prea multe variante si detalii picante incat cineva aflat la al doilea buletin sa o vada altfel decat un cancan de impresionat pulime neinitiata. Important este ca, in acea zi din vara lui 1963, Enzo Ferrari a refuzat in ultimul moment sa-i vanda afacerea lui Ford. Le-a dat cu flit yankeilor, umilindu-i cu contractul pe masa. Oamenii care ar putea spune exact motivul sunt demult oale si ulcele; cert este ca macaronarul a vrut sa puna punct, iar Henry No. 3 a zis punct si de la capat.
Incins ca uleiul uitat in tigaie, grasunul si-a soptit in gusa ca o sa i-o plateasca lui Ferrari cu varf si indesat. Trei ani mai tarziu, misiune indeplinita: intr-una din clasicele demonstratii ale satisfactiei cumparate pe bani grei, Ford a maturat pe jos cu “rosii” in cursa de la Le Mans. La fel in ‘67. Apoi in ’68. Si inca o data in ’69. De fiecare data cu legendarul GT40 in rol principal – unul din putinele exemple de automobile sport/supersport/de curse americane beneficiind de respect profund pe ambele maluri ale Atlanticului.
Deceniul urmator, lupta a continuat in F1 intr-o formula oarecum indirecta, Ovalul Albastru avand rol de motorist; chiar si asa, a strans sase titluri, cu doua mai multe ca italienii. Apoi, ca intr-un revelion trecut de ora 5, petrecerea s-a fasait: baietii din Lumea Noua s-au gandit ca e mai profitabil sa se axeze pe camionete si taraboante de familie, in timp ce oamenii lui Enzo au ramas sa danseze mai mult singuri. Doar temporar, caci Scuderia n-a clintit nici in duelul cu Honda, nici in cel cu Renault. A fost nevoie de geniul lui Schumacher pentru ca urmasii Romei sa-si aduca aminte ce gust are victoria, la 16 ani de la precedentul trofeu. Adunand si primul descalecat al lui Raikkonen, ajungem la un total de 16 titluri la constructori si 15 la piloti, plus o multime de alte recorduri greu de batut. Firesc, pana la urma, avand in vedere ca Ferrari este singura prezenta din Formula 1 ce trateaza intrecerea ca pe un raison d’etre. Repet, se stie ce urmeaza cand si altii se implica serios (Mercedes fiind cel mai recent exemplu). Dar asta e alta discutie, iar mie nu-mi place sa amestec lucrurile.
Cum sectorul “civil” si cel al curselor sunt prinse intr-o simbioza indisolubila, aspectul critic pentru Ferrari a fost si va ramane masura in care poate profita de pe urma succesului din F1. Iar avantajul major este faptul ca respectiva intrecere seamana teribil cu fotbalul: izbandele din trecut nasc beneficii cu efect prelungit. Uite exemple gen AC Milan sau Liverpool, inotand de ani de zile in mocirla mediocritatii: in baza trofeelor peste care s-a asezat praful de-un deget, organizeaza regulat meciuri cu casa inchisa si au locul asigurat in topul celor mai bogate echipe din lume. Fraieri care sa toace bani pe bilete si obiecte cu siglele favoritelor se vor gasi mereu, impinsi de amintiri placute si rivalitatea puerila cu cartierele vecine; in Marele Circ, doar clovnii se schimba. Actualmente, Ferrari e echivalentul lui AC Milan, dar suporterii inrosesc tribunele, ii cumpara suvenirurile, iar cei mai bogati dintre ei fac coada la masinile de strada. De fapt, isteria este atat de mare, incat mandria regiunii Emilia-Romagna isi permite sa regizeze propria versiune a unui golden shower.
Pe scurt, tifosii fac temenele, le pupa picioarele si semneaza cecuri in alb pentru a le deveni clienti, iar broscarii ii pisa in freza cu jet de magistrala sparta. Iar aia nu numai ca nu se supara, dar isi dau si pe la subsori si ii asigura ca vor reveni pentru un sequel. Ce fel de animal trebuie sa fii sa te injosesti in halul asta, in loc sa-ti bagi in masinile lor ce si-au bagat romanii in Prunea dupa “sfertul” cu Suedia? Simplu: un animal care-si doreste stupid de mult un Ferrari. Nu orice Ferrari, e adevarat, ci al’ mai de soi Ferrari. Cel mai rapid, mai avansat tehnologic, mai rar si, natural, mai scump coupe ori roadster fabricat, o data cam la 10 ani, in Maranello. Fie ca s-a numit F50, Enzo ori LaFerrari, scenariul a fost acelasi: trebuia sa indeplinesti anumite conditii pentru ca macari sa speri ca vei fi invitat sa cumperi masina. Si nici daca ajungeai in faza asta nu puteai fi sigur ca-ti va fi livrata una.
Ani de zile s-a speculat pe tema retetei pentru o achizitie sigura. Ba ca trebuie sa ai minimum cinci sloturi in garaj permanent ocupate cu fuzeele marcii. Ba ca trebuie sa ai o colectie cu modele rare din trecutul glorios al participarilor in motorsport. Ba ca trebuie sa le ai pe astea, plus sa fii vizitat macar o data sediul si uzina companiei. Ba tot soiul de alte dovezi ale loialitatii si iubirii neconditionate fata de perla coroanei FCA. Dar, desi in parte adevarate, sunt doar conditii necesare, nu si suficiente. De pilda, cazul Preston Henn: fost pilot de curse cu cinci starturi la Le Mans, antreprenor de succes si avid colectionar de bijuterii mecanizate, inclusiv Ferrari. Printre ele, un bolid 275 GTB/C Speciale, despre care unii spun ca ar fi cel mai valoros din lume. Trebuie sa fii imbecil sa scoti din calcul un asemenea individ, nu?
Nu, trebuie doar sa faci parte din personalul decident si sa te doara-n pula de ce crede Preston ca i se cuvine. Chit ca in 2016 americanul s-a infuriat atat de tare, incat a dat firma in judecata cand a refuzat sa-i vanda un exemplar Aperta; intre timp, Mr. Henn a dat coltul si toata tevatura asta nu i-a folosit la nimic. Poate traia nitel mai mult daca nu se enerva. Si probabil n-a fost singurul caruia Ferrari i-a scurtat viata. Lasand caterinca deoparte, un lucru e cert: Ferrari trebuie sa te aleaga pe tine, nu invers. Si nu conteaza cate basculante de bani ai si nici cate albume cu manele ai vandut anul trecut. Pur si simplu, o serie de filtre trebuie aplicate pentru ca numarul clientilor sa coboare spre ideal (in doar trei zile de la prezentarea oficiala, LaFerrari inregistrase 1.000 de cereri ferme – dublu fata de numarul exemplarelor planificate). Iar filtrele astea se succed intr-un proces pe langa care alegerea papei e pur joc de “an-tan-te”.
De obicei, se apeleaza la dealerii oficiali. Care intocmesc o lista cu musterii fideli, avand antecedente vechi in achizitia de supecar-uri pozitionate la varful gamei (asta ca sa-ti iasa din cap ca vei primi mai mult de o cafea fluturand cheile unui biet 488 GTB). Odata trecut de prima faza a selectiei, aspirantul poate da drumul la rugaciuni: listele tuturor dealerilor sunt stranse si dezbatute la centrul din Maranello, etapa din care rezulta un document considerat final. Sau nu: chiar daca figurezi pe nenorocita aia de hartie – si ai platit un avans consistent –, tot nu inseamna ca vei fi trezit intr-o buna dimineata de claxonul camionului si zarva oamenilor care descarca pretioasa marfa. Nu, boss – oricand, la orice ora, din orice motiv se considera a fi intemeiat, Ferrari se poate razgandi. Telefonul primit ca esti finalist valoreaza fix cat ziarul de saptamana trecuta fara ultimul si cel mai important apel: cel prin care esti instiintat despre data livrarii masinii. Felicitari, abia acum ai un LaFerrari.
Prin toata tevatura asta aparent fara sens, Ferrari doreste sa se asigure nu doar ca modelele speciale raman “in familie”, ci si ca sunt ferite de specula. In contractul de vanzare al lui Aperta, spre exemplu, exista o clauza ce da dreptul companiei sa cumpere masina inapoi daca proprietarul intentioneaza sa o vanda in primele 18 luni de la data achizitiei. Iar asta e doar o mica palma dupa ceafa; spitul in rozeta cu bocanc ghintuit se executa prin trecerea faptasului pe lista neagra a speculantilor, respectivii primind interdictia de a mai cumpara vreodata un Ferrari de nou. Pentru cei mai fanatici, chestia asta ar fi mai rea decat obligatia de a-si vedea copii trasi pe roata. Pe de alta parte, un fanatic nu ar vinde niciodata atat de repede un Ferrari rar.
Poti spune asta despre Ford? In definitiv, cine s-ar declara ultras al firmei careia i-a luat vreo cinspe eoni sa-l scoata pe Mustang din precambrian, daruindu-i o punte spate independenta? Ah, desigur – GT. Urmasul legendei din ‘66-‘69, lansat in 2004. Irezistibil ca un darlau de boy-band, rapid ca o cariera in modelling si avand parfumul florii ce echivaleaza o intreaga primvara. In special ultima e falsa ca Smiley in live-uri: e nevoie de mai mult decat un Jeremy Clarkson superexcitat ca sa pretinzi relevanta in segmentul din care ai chiulit patru decenii. Cred ca au inteles si ei asta, din moment ce au ratat obiectivul de vanzari si au decis sa pluseze cu a doua generatie. Sa recunoastem: a rezultat, probabil, cel mai frumos coupe cu motor central de la Jaguar XJ220 incoace.
Pedigree-ul il dovedeste prin inrudirea directa cu invingatorul de la GTE-Pro (practic, e versiunea de strada a acestuia), a doua consecinta directa fiind tehnica de ultima ora: structura din fibra de carbon, suspensii pushrod, garda la sol si eleron ajustabile, aerodinamica de interceptor X-wing, frane carbon-ceramice, chiar si un parbriz din Gorilla Glass – aceeasi sticla pe care o atingi pentru a-ti trezi smartphone-ul. Fireste, performantele sunt demne de o harjoneala cu elita europeana: 0-100 in 2,9 secunde si aproape 350 km/h viteza maxima. Pret? 453.700 de dolari fara optionale. A lui John Cena, de pilda, a afisat un scor de jumatate de milion. Plus cheltuieli de judecata.
Vei fi iertat ca n-ai auzit de culturistul devenit wrestler devenit actor reintors wrestler, dar niciodata puscas marin. Adica ceea ce, la un moment dat, se credea ca fusese inainte de toate. Ei bine, balotul asta de muschi, altfel individ simpatic intre doua incaierari regizate, si-a zis ca merita sa-si puna curul intr-un Ford GT dupa ani si ani de buseli prin ring. Din fericire, are destui plozi care-i striga numele in tribune si-l urmaresc pe social media incat urmasii lui taica Henry, disperati sa aiba reprezentare in showbiz, sa-i rezerve un loc pe foarte restransa lista (in ciuda celor peste 7.000 de cereri ferme, supercar-ul va fi produs in doar 500 de unitati – 1.000, potrivit altor surse). Din pacate, la doar o luna dupa livrare, pe Ionica l-a mancat in pufarina sa vanda masina. Gurile rele zic ca avea niste datorii, ca intentia omului n-a fost sa faca specula; in realitate, dat fiind interesul major pentru Ford-ul Ford-ului, tot a iesit de un ciubuc. Oricum, pe constructor l-a durut in sapca de baseball despre motiv. Pe contract scria negru pe alb: vinde-o mai repede de 24 de luni si ne vedem la tribunal. Ceea ce s-a si intamplat.
La fel de lipsit de dubii este faptul ca Cena a gresit. Pana mea, chiar el a recunoscut-o, inainte sa-si ceara scuze. Este chiar hilar cum un individ care a facut milioane de dolari in SUA, tara unde inveti sa citesti note de subsol inainte sa stii cum se tine furculita, si-a dat cu tesla-n coaie cu atat aplomb. In fine, macar individul si-a pus cenusa-n cap, dar, cautand pe net scuzele lui Ford, n-am gasit nimic. Cum pentru ce, bolovane? Pentru tupeu. Lipsa crasa de bun-simt. Atitudine de mahala. Si cea mai grava dintre toate: impostura. Sigur ca nu intelegi. De-aia sunt aici, sa te luminez: cum Gigi Becali nu e lord pentru ca goleste magazine cu toale de lux din Londra, nici Ford, ce-si castiga painea vanzand camionete vacarilor, nu pacaleste cu simulacrul de nobil lovit in orgoliu.
Ori, pentru “fapta” lui Cena, a iesit la rampa pe toate canalele media sa-si cotcodaceasca indignarea si sa-si trambiteze pretentiile: 75.000 de dolari pentru daune de imagine si alte balarii conexe, plus intregul profit obtinut de client din vanzarea masinii. Care imagine? Aia de campion al flotelor, protector al banalului si sponsor al calitatii generice? Exact. Taman cea mai buna arma pe care Ford refuza sa o foloseasca. Lasand deoparte siropul succesului hranit cu bani grei si razbunare, victoriile la Le Mans si in Formula 1 au expus lumii intregi un fason infinit mai interesant al realitatii: orice populist suficient de motivat si instarit poate da cu usile de pereti in salonul aristocratiei auto si, tolanit in fotoliul din capul mesei, poate chema gazdele stupefiate sa-i sarute ghiulul. Patru ani consecutivi a repetat isprava, timp in care si-a pastrat discursul, blugii relaxed fit si bocancii prafuiti. Cumva, chestia asta merita mai mult respect decat pastisarea agendei alora de i-a pus in genunchi acum juma’ de veac.
Ford nu este o marca a tricourilor, sepcilor si fularelor cumparate la pret de specula, ori a steagurilor agitate in tribuna de tifosi extaziati. Este marca mocofanului care face poze F-250-ului personal, apoi o face wallpaper pe singura in care nu i se vede aratatorul. Dar si marca zevzecului care are impresia ca masinile din NASCAR au vreo legatura cu ceea ce produce Ford in mod regulat; drept urmare, pleaca de la Daytona 500 avand satisfactia ca Shelby-ul GT500 lasat in parcare e ruda cu monstrul multicolor, purtator al bulinei albastre, ce tocmai a vazut primul steagul in carouri. Le Mans? Formula 1? Despre prima o sa spuna ca e bodega de hipsteri; la ailalta o sa se rusineze. Ca nu vrea sa vorbeasca despre pilule pentru dureri menstruale. Rosteste insa “Ferrari” si o sa tresara. Nu-i stie povestea, ci doar faptul ca produce masini foarte inaccesibile lui. Inclusiv in ipoteza ca si-ar permite una, deoarece nu se regaseste – auzi motiv! – pe lista cu persoane agreate. Mama lor de aristocrati…
Ei formeaza, metre, grosul cetei inscrise in cursa pentru Ford GT, alaturi de o mana de colectionari si o alta de vedete. Ei sunt nenii ce ar fi vrut ca unul din urmatoarele doua lucruri sa se intample: 1) Decizia privind seria limitata sa ramana-n picioare, dar in conditiile regulii “primul sosit, primul servit”; 2) Brandul lor preferat sa demonstreze, fie o data la cateva decenii, ca poate dezvolta o masina atat de smechera, incat nu e nevoie de vrajeala seriei limitate sa atraga clienti. Altfel spus, sa lase productia unui supercar de jumatate de milion de dolari la liber, precum face Lamborghini cu Aventador. Oamenii astia nu vor sa fie martorii unei mostre obscene de parvenitism, cu Ford in rol de imitator patetic. Vor doar, precum Henry odinioara, sa dea o mare muie boierului venit din Cizma. Si doar ei, nu cei din Dearborn, sa hotarasca cine, cand si unde.
