Acasa » Editoriale » Doua vorbe despre LA Auto Show. Si cateva masini interesante.

Doua vorbe despre LA Auto Show. Si cateva masini interesante.

Postat in 3 decembrie 2017
/
Comments are off for this post

N-am inteles niciodata de ce Salonul Auto de la Detroit este cel mai important eveniment auto din SUA. Basca, membru al “Big Four”, alaturi de Geneva, Frankfurt si Paris. Si asta pentru ca n-am inteles niciodata relevanta legaturii dintre sediile lui GM, Ford si FCA – toate avand adresele in MoTown, desigur – si necesitatea de a organiza salonul in orasul lor. E ca si cum gluma proasta numita SIAB s-ar numi SIAP si ar fi organizata la Pitesti. Ca, deh, de-acolo e Dacia. Dar nu se intampla asta. Poate pentru ca argesenii sunt mai intoleranti cu glumele proaste si, dupa ce ar vedea pe ce au platit 20-30 de lei, si-ar face geci din pieile alora de i-au pagubit. Dar am vaga impresie ca, mai degraba, e vorba de diferenta enorma dintre capitala si oricare alta urbe in privinta populatiei, potentialului de cumparare si gradul de interes al cetatanilor vizavi de marfa expusa. 

 

Cam asa ar fi trebuit sa stea lucrurile si in Lumea Noua. Ca pe strazile din Detroit se rostogolesc scaietii ca in scenele dintr-un spaghetti western. Iar o locuinta costa nitel mai mult decat pumnul de cuie care i-au fixat anuntul de vanzare pe stalp. Personal nu-mi aduc aminte sa mai fi citit/auzit despre un oras intrat oficial in faliment. Cel putin, nu de marimea asta. Dar, chiar si in vremurile ei bune, mandria statului Michigan era la ani lumina de glantul si banii invartiti in New York ori Los Angeles. Acum, lucrurile par a intra pe fagasul normal: de la an la an, NAIAS miroase tot mai intens a salon local, pe masura ce greii industriei prefera sa rezerve debuturile pe numele uneia din metropolele mai sus amintite. Unde, spre deosebire de Detroit, gasesti o multime de oameni preocupati de ceea ce vor conduce maine, nu de ce vor pune pe masa.

 

Iata, deci, LA-ul. Nu chiar cel mai rafinat furnicar uman de pe planeta, dar totusi gazda atatior exponenti ale singurelor domenii importante in State: sportul si filmul. Pentru ei si pulimea angajata sa le deserveasca interesele si averile, show-ul din Convention Center a aliniat cateva premiere despre care o sa te educ in cele ce urmeaza. Asa, ca sa mai studiezi si altceva decat griul petelor de jeg de pe tavan, intr-o demonstratie nesimtit de evidenta ca iar freci brebul la birou.

 

Mercedes CLS

 

Hai sa-i dam un sut in coaie gorilei din incapere. Ca e mare, cam urata si enerveaza cel mai mult cu mecla derutata, de parca nu prea intelege ce cauta in viata ei. Si e numai si numai vina aluia de a adus-o: Mercedes. S-a gandit svabul sa o linseze cu mainile altora, ca el nu prea are legatura cu barbatia si n-o sa-l vezi zicand pe sleau de ce trebuie sa ne ocupam noi de treburile-i murdare. Dar o sa fac jocul marsavului. O sa-i fac jocul si o incep prin a-ti aminti cat de unic in toate cele si dezirabil a fost primul CLS. Un coupe four-door atat de misto, incat ii puteai auzi pe italieni tocand la unghii si dintr-un cotet de apartament din Tokyo. Aproape perfect din toate pozitiile, originalul asteapta vremurile cand va deveni, probabil, un foarte cautat yougtimer; cel prezentat in LA, in schimb, asteapta zilele cand va incasa mai multe oua stricate decat ar merita Vosganian. Si zilele astea sunt mult, mult mai apropiate de prezent.

De ce a ajuns noul CLS sa arate ca un rest de sapun dat din mana in mana de santieristi la final de tura? Pentru ca nu puteau sa-l lase sa ia caimacul intr-o comparatie cu iminentul Mercedes-AMG GT4. Viitorul adversar al lui Panamera nici n-ar fi trebuit sa existe, dar cineva a cacat ideea potrivit careia, pentru a lupta de la egal la egal cu modelul Porsche, e nevoie de un coupe 4-door dedicat.

Bah, una peste alta nu e tocmai rea, dar cu calul ce-ati avut? Recte, de ce GT4 nu poate coexista alaturi de un CLS cu tone de vino-ncoa, avand in vedere ca se adreseaza unor clienti total diferiti? Atat din punctul de vedere al gusturilor, cat si al bugetelor: nu trebuie sa te cheme Einstein sa-ti dai seama ca fuzeea AMG va fi mult mai scumpa.

Apropo de fuzee si de AMG: ca tradarea sa aiba glazura, se pare ca il vor lipsi pe CLS al III-lea de prezenta geamanului malefic, mosit de tunerul din Affalterbach. Deocamdata, cea mai puternica solutie este 450 4Matic, care scoate 370 de cai (392 cu EQ Boost) din proaspat lansatul sase-in-linie de trei litri; la Detroit, se zvoneste, va fi lansat CLS 53, un surogat AMG ce ar trebui sa ma dea pe spate cu mixul dintre anterior mentionatul agregat termic si un motor electric – in total, vor furniza ca 435 CP. Fie, dar V8-ul? Dar logo-ul 63? Fa-le cu mana. Asa cum ar trebui sa-i faci si acestui rateu, tinand pumnul strans in jurul degetului din mijloc.

 

Infiniti QX50

 

Serios, minionule: de o vreme incoace, aproape ca nu e ocazie in care sa sa nu ginesc pe vreunul care se pisa contra vantului. Iar Infiniti da clasa tuturor in sportul asta pentru ca a avut grija ca absolut, dar absolut toata lumea se uita la el cand scoate cucul sa-nfrunte alizeul. Te prinzi repede – vorbesc despre motorul cu rata de compresie variabila.

Suna revolutionar, dar ideea e la fel de noua ca penicilina: Harry Ricardo i-a testat viabilitatea prin anii ’20, iar cel mai aproape de a scoate tehnologia pe piata a fost SAAB in 2000; taticul GM, insa, i-a pus inca una din celebrele lui piedici. Acum, s-au facut orezarii luntre si punte sa reincalzeasca stirea de ieri cu echivalentul unei masinarii Rube Goldberg; le-o fi zis cineva despre motoarele electrice sau asta e un exemplu de fin trolling ingineresc?

Eu il credeam pe Ghosn un tip cerebral, echilibrat. Genul de om care nu inghite rahat tehnic deliberat complicat, in care pot baga mana in foc ca s-au amestecat si snapanii de la marketing. 272 CP dintr-un benzinar de doi litri turbo, in conditii de consum similare – zice Infiniti – cu ale unui diesel de acelasi calibru se scot folosind un hibrid performant. Punct. Sau, pentru ca te cheama Renault-Nissan-Mitsubishi si esti pe cale sa devii cel mai mare producator auto mondial, ma dadeai jos de pe cacat lansand un Q50 full-electric cu autonomia noii Tesla Roadster la juma’ de pret. In rest, n-arata rau SUV-ul. In sensul ca, daca el si Audi Q5 ar fi ultimele hatch-uri pe tocuri ramase pe planeta asta, as pleca acasa cu Nesfarsitul. Chit ca va trebui sa suport compania unei transmisii CVT.  

 

Subaru Ascent

 

Te holbezi la cel mai mare Subaru din istorie. Si, cum “mare” are cam multe valente in limba romana, aduc lamuriri din capul locului: e vorba de gabarit.

La cinci metri lungime si aproape 2 latime, Ascent ocupa o suprafata similara cu a lui Audi Q7; spre deosebire de panzerul bavarez, insa, primeste inca un pasager la bord – deci, in total opt scaune. Cu asta, am epuizat tot ce era interesant de spus.

 

De rest, primesti Subaru: charisma unui galeti (pe bune, am vazut navete de bere sugerand mai multa preocupare in privinta designului), motor anonim, yoyo-ul perpetuu cunoscut drept CVT, un bord care poate fi al oricarui SUV construit deceniul trecut, plus atata tehnologie pentru confortul si siguranta pasagerilor cat sa nu se simta clientul jecmanit.

A, si nu cumva sa ramai cu impresia ca te poti relaxa ocupand oricare din scaunele alea: teoretic, chiar si la dimensiunile astea, Ascent e maximum un 5+3 fara bagaje. Practic, la dimensiunile astea, nu prea gasesti ceva la fel de bocciu. Motiv pentru se va vinde ca painea calda.

 

 

Jeep Wrangler

 

Anumite specii nu evolueaza. Probabil fie pentru ca nu pot, fie pentru ca nu au nevoie. Cum e crabul potcoava, de pilda, neschimbat de 450 de milioane de ani. Sau nautilus.

Printr-un concurs bizar de imprejurari – date fiind capriciile si bazdacii omului modern –, chestia asta se manifesta si in universul auto. Iata fosila numita Jeep Wrangler, aratand ca originalul din ‘86 aratand ca CJ aratand ca Willys. Toate sunt la locul lor: calandrul precum gratarul unei rigole, farurile rotunde flancand sapte fante traditionale, aripi pe care poti curata lejer pestele si caroseria desenata cu rigla si echerul. Vis.

De vis este si tehnica pentru inraitii off-road-ului: sasiu separat de caroserie, punti rigide (Dana 44 pentru Rubicon), cutie de transfer cu doua trepte, diferentiale blocabile fata/spate (din nou, pentru Rubicon), garda la sol sa fericesti labradorul in cautare de umbra, gume de 33” (hai ca te-ai prins – pentru Rubicon) si, doar e un Jeep, usi detasabile. Daca, saptamanal, cel putin un hipster ajunge sub roti din mersul fara portiere, ma declar fanul taraboantei.

Inchei cu motoarele: Pentastar-ul V6 de 3,5 litri si 285 CP are rolul motorului de baza, dar e complet irelevant pentru europeni; in schimb, diesel-ul VM Motori revizuit scoate 260 CP si, cel mai important, vreo 600 Nm la turatii putin mai aletre decat ale masinilor de umplut sifoane. Cu alte cuvinte, te face fericit 364 de zile pe an, exceptand data platirii impozitului aferent cilindreei de trei litri; desigur, daca esti scartan sau fariseu iesit la vanat corporatiste sfertodocte trambitandu-si pasiunile eco, iti poti baga banii in hibridul de doi litri si 268 CP. Si noi o sa ne bagam, dar in alegerea ta.

 

Corvette ZR1 Cabrio

  

Veteranii fan-clubului Vette se pregatesc de inmormantare: pentru ei, C8 este antihristul. Va fi cel dintai cu motor central si, zice-se, va oferi 850 CP in varianta de top. Adica exact cat sa faca pres tot ce e mai jos de Chrion, Koenigsegg Agera si “Sfanta Treime”. Si sa cheme enoriasii in primul templu european; intre timp, americanii primesc ragaz pana in 2021 sa-si reseteze conceptia despre o sportiva pur-sange, caci numai atunci va fi pensionata actuala generatie. Cei mai infocati dintre ei, probabil, vor lua de la gura lu’ ala micu’ sa puna mana pe un ZR1. Mai intai, insa, trebuie sa rezolve o dilema: coupe/targa sau roadster clasic?

Lasand la o parte discutia despre plafon, e cam aceeasi mancare de peste: V8 old-school sub capota, ajutat de compresor mecanic sa dezvolte 755 CP si 970 Nm, eleron cat o aripa de Airbus (oferit optional, tranteste peste 400 kgf in carca puntii spate), tren de rulare cu gume Michelin Pilot Sport Cup 2 si amortizoare magnetoreologice (daca spui asta de trei ori in 10 secunde fara sa-ti faci limba funda, ai un premiu de la i-Car) si frane carbon-ceramice. Prima suta? Mai putin de trei secunde. Viteza maxima? Vreo 340 km/h; clar, specialistul in implant de par trebuie pus pe speed dial. Cealalta parte misto este ca are un pret de baza fixat la 123.995 de dolari, bani care ajung pentru doua aripi si un parbriz de Aventador. Despre care italian se stie: are o cutie de cacat si, inainte de facelift, se conducea ca un vier posedat.

 

Desigur, macar ala poate fi condus; ZR1 Cabrio, nu. Nu in Europa: prin designul partii frontale, cu domul intercooler-ului mai inalt decat turla Mitropoliei si feliatorul de glezne de la baza spoilerului, yankeii au teleghidat un snop de pule spre legislatia UE-ului privind protectia pietonilor. Prin urmare, ‘al mai ticnit Vette din istorie nu poate fi inmatriculat aici. Ceea ce naspa. Pana la urma, asta era singura masina interesanta de la LA Auto show.

 

Distractia s-a terminat; inapoi la treaba. Si nu te surmena prea tare: sunt doar niste pete de jeg pe tavan.

 

Articole similare