O zic spre binele tau, ca sa nu incepi 2019 topaind de nerabdare pana face podeaua cucuie. Nu spun ca o sa adie vanticel de gerar prin COBO Center, ci doar pariez ca NAIAS va deveni ceea ce merita mai demult: un eveniment local, bun de ars niste ore cand ramai in pana de idei despre cum sa arzi niste ore. Un soi de omolog al cacatului numit SIAB. In locul sau par a se contura doua optiuni: salonul de la Los Angeles, in noiembrie si cel din titlu. Ca, deh – New York-ul ramane New York. Cel mai important oras american din toate punctele de vedere imaginabile si inutil de mentionat. Dar daca ar fi totusi sa aleg unul, as zice diversitatea. E practic imposibil avand o populatie mai pestrita decat un tablou de Jackson Pollock sa nu gasesti, indiferent de produsul vizat, un bazin sanatos de musterii. Cu atat mai mult cand vine vorba de masini.
Asa a crezut si Cadillac cand si-a luat talpasita din Detroit. La o adica, cand intri in ring cu Mercedes si BMW, nu-ti asociezi imaginea cu urbea unde rezolvi problema unui homeless cu bacsisul lasat in cafenelele de pe Wall Street. A parasit deci orasul falit si s-a instalat in metropola ce i se potriveste ca fishnet-ul pe un crac etalat la Moulin Rouge. Desi i-a luat ceva sa se prinda de situatie, mutatul in centrul financiar al lumii a fost, pana azi, singura decizie de bun-simt luata in era moderna. Parca si ambitiile i-au crescut de-atunci, efervescentul Johan de Nysschen trambitand atacuri pe fronturi noi ori de cate ori are un microfon in fata. S-a intamplat si de data asta, cand El Presidente a desavarsit prezenta lui Caddy la New York cu o veste interesanta. Despre care n-o sa-ti vorbesc chiar acum, ca dupa aia nu mai halesi masina de la felul intai: CT6 facelift.
Daca esti cat de cat familiarizat cu tentivele yankeilor de a fi relevanti in sectorul premium si de lux, atunci CT6 ar trebui sa-ti aprinda festila memoriei: e sedanul indreptat impotriva lui S-Klasse si Serie 7, dar nu chiar. Vezi tu, judecand gabaritul si exteriorul manierat, e pe acolo, dar habitaclul te obliga sa stai ca la Economic Class taman in spate. Apoi, evaluand calitatea de ansamblu si tehnologia din perspectiva ergonomica, iti cam vine sa le multumesti pentru prezenta. Si sa chemi garzile de corp daca insista sa-si vanda marfa, motivand ca pretul de baza e similar ofertelor din clasa inferioara. Gen “Ne scuzati, n-am fost in stare, dar macar luati-o ca e ieftina”. Pai, au luat-o. Nu atat clientii, cat presarii la pula.
Acum insa trag sperante: se anunta o atentie sporita la detaliu, gata sa bata cuba cu noutatile high-tech. Aici avem functia zoom pentru camera video cu rol de oglinda retrovizoare, posibilitatea inregistrarii imaginilor captate de monitorizarea la 360 de grade, franarea automata pentru protectia pietonilor (inclusiv la mersul cu spatele) si CUE, probabil cea mai injurata platforma de infotainment de la primul iDrive incoace, care vine in sfarsit cu buton rotativ si taste pentru functiile de baza.
Pe dinafara, CT6 facelift trazneste a prototip Escala de la o posta si asta o sa te lase rece doar daca te-ai tripat cu freon. Sper sa conteze mai mult pentru succesul masinii decat imi spune acum instictul, dar in spatele look-ului mustind de vino-ncoa zace cea mai interesanta componenta a update-ului: un V8 nou-nout. Cine a avut curiozitatea sa probeze potentialul dinamic al navei-amiral stie ca e singurul lucru care lipsea din peisaj. Recte, un agregat la nivelul uneia dintre cele mai reduse mase din segment si al unui duo tren de rulare/directie despre care inclusiv BMW ar trebui sa ia notite. Are 4,2 litri, opt pistoane semnate Mahle, doua turbocompresoare twin-scroll in interiorul “V”-ului, 550 CP, 850 Nm si legatura directa cu o transmisie automata cu 10 trepte. Tine minte numele asta, CT6 V-Sport, s-ar putea sa nu-l poti ignora la nesfarsit.
Iar acum e timpul sa recunosc ca e posibil sa-mi fi luat o teapa. Spuneam eu la un moment dat ca SUV-ul n-are cum sa trimita limuzina de lux langa dinozauri; uite insa ca-i sapa la temelie incet si sigur. Inca nu sunt gata sa accept iminenta zilei cand voi admira caroserii in trei volume doar la muzeu, dar probabil vor trebui sa se reinventeze. Cel mai probabil, in formule aflate la granita dintre sedan si coupe 4-door. Pana atunci, uite inca un agent de erodare: Cadillac XT4.
Parte a unei armade de SUV-uri si crossovere reprezentand vreo 90% din noutatile demne de luat in seama la New York, mititelul asta trebuie apreciat in primul rand pentru faptul ca nu se pierde in multime. Unii vor considera ca designul tipa cam tare, dar profilul colturos si farurile prelinse pe bumper sunt deja trademark-uri Cadillac si, hai sa nu ne cacam pe noi, originalitatea n-a fost niciodata un lucru rau. Mai greu de inteles este pozitionarea pe piata, potrivit unei strategii impuse cvasimajoritatii modelelor Cadillac. Concret, la cei 4,60 m lungime si 2,78 m ampatament, XT4 e undeva la mijlocul distantei dintre un SUV compact si unul subcompact. Deci, ii este superior lui BMW X1 si inferior lui X3. Aparent este vorba de o simplificare a gamei (CT5, inlocuitorul lui CTS, va avea aceeasi soarta, urmand a fi plasat intre sedanurile de clasa medie – Serie 3, C-Klasse – si cele de talie mare – Serie 5, E-Klasse), dar asta este exact opusul planului care i-a facut pe nemti de nebatut in mentalitatea chiaburilor.
Macar nu joaca cartea minimalismului la nivelul liniilor de dotare si dotarilor in sine: clientii vor avea de ales intre echiparile Luxury, Premium Luxury si Sport, iar, in functie de buget (apropos, pretul de start in SUA a fost stabilit la 35.790 $), millennial-ul poate desavarsi schimbarea de stil si atitudine bifand optionale precum jantele de 20 inch, trapa electrica, sistemul de navigatie, sistemul audio Bose si/sau pachetul de iarna. Alte utilari privind siguranta si confortul sunt rezervate doar versiunilor superioare, Premium Luxury si Sport, dar exista cel putin un loc unde banii dati in plus vor valora cat un pumn de frunze: compartimentul motor. Si asta pentru ca XT4 ofera deocamdata o singura motorizare, sub forma unui patru cilindri turbo cu 237 CP si 350 Nm. Grigore, noteaza undeva: o sa-mi rod sapca cu favorita din NHL daca le iese pasienta asta.
Sa vina desertul: un model nou la fiecare sase luni pana in 2021 si, confirmare oficiala din partea boss-ului de Nysschen, o nava-amiral care – citez – “va ului omenirea”. Bineinteles ca pisicherul s-a abtinut de la alte comentarii, dar ii las pe altii sa speculeze; intre timp, ai doua chestii de tinut minte: 1) misteriosul halo-car nu va fi un sedan, caci sud-africanul l-a exclus din start; 2) sunt mari sanse ca masina sa aiba propulsie 100% electrica. In definitiv, noua platforma modulara a lui GM va fi utilizata de minimum 11 modele de diferite forme si marimi, printre care si o asa descrisa “masina de lux cu acoperis de joasa inaltime” – probabil, un grand tourer de talia lui S-Klasse Coupe. Naiba stie cate din promisiunile astea se vor concretiza, dar macar pe un aspect am curaj sa mizez: Cadillac pare sa inceteze a mai mima luxul. Ceea ce nu se poate spune despre KIA.
2019 K900
Dragos e mare fan al marcii asteia. Prin 2005, cand membrii redactiei isi puneau picaturi in ochi si luau antivomitive cu pumnul fiindca vecinul iar isi parcase Opirus-ul in dreptul ferestrei, omul meu termina ultimele finisaje la statuia ridicata in cinstea pocitaniei ticaloase. Si, culmea, nu era facuta din cacat. Apoi incepea munca de convingere, pentru care am ajuns sincer sa-l respect. Serios, la felul in care aproape izbutea sa-i gaseasca calitati, sunt sigur ca ar fi induplecat mai mult de doi insi sa o cumpere. Masina, nu statuia. Ceea ce inseamna ca ar fi avut mai mult success decat toti dealerii KIA la un loc. A preferat totusi munca de jurnalist, asa ca singura sugestie pe care i-am facut-o a fost sa tina treaba asta cu fanul lui Opirus intre zidurile biroului. Nu de alta, dar zeama de rosii pateaza destul de nasol.
2019 K900
Iata-ma azi experimentand un deja-vu: KIA o prezinta pe K900 la New York, Grigore cade pe spate. Iti dai seama, si-a facut timp pentru o stire cu poza-teaser, desi lucrurile sunt nesemnificativ schimbate fata de acum 13 ani. Respectiv, nu ai o punga de lamai intr-o mana si bazooka in cealalta cand te dai la ea, dar te plictiseste mai grav decat daca ti-ai privi cainele cum doarme. Impozanta e, caci depaseste un Serie 7 in lungime si e aproape la fel de lata; in schimb, cu designul ala ar putea fi orice. Si, repet: e mai rau sa creezi opinii scaldate decat invective. Deci, cel putin dintr-un punct de vedere, K900 e mai toxica decat Opirus; din toate celelalte, e aceeasi balega. Cu tot respectul, coaie, dar e o masina pentru oameni fara ambitie, sufocandu-si dezvotarea personala cu perna pufoasa a autosuficientei. Si care intotdeauna vor crede basmul procentelor mincinoase, cerute extra de Mercedes & Co pe produse similare. Ca, vezi Doamne, platesti imaginea firmei si nimic altceva. De parca imaginea aia e o chestie gasita in punga cu cereale. ‘Tu-va-n darabana.
2019 K900
As fi respectat-o nitel pe K900 daca n-ar fi fost descrisa drept o alternativa premium. Daca ar fi fost un produs de calitate vandut si promovat ca atare, fara ifose de surogat genial la establishment-ul ofertelor business. Asa, pentru ca – vorba unui baiat mai destept decat mine – a descoperit KIA pe unde se pisa gaina. Bineinteles ca vine cu un arsenal complet de tehnologii, de la scaune ajustabile pe enspe mii de pozitii si ecrane de tableta full-size pentru instrumentar si sistemul de infotainment, pana la head-up-display (de 9,7 inch!), monitorizare surround view, sistem audio Harman Kardon si puzderia sistemelor de asistenta. Si bineinteles ca au incheiat contracte cu abatoare si ocoale silvice in vederea furnizarii de materie prima pentru interioare. Dar daca asta era totul la o masina de lux, umpleai o garsoniera cu scule de la Altex si Mobexpert si ii puneai roti.
2019 K900
Insasi vicepresedintele pe parte de Produs si Planificare, Orth Hedrick, e confuz in declaratii: “Designerii si inginerii nostri au facut o treaba extraordinara in a indeplini nevoile si dorintele clientilor din segmentul sedanurilor de lux, cu promisiunea unei propuneri de pret cum numai KIA poate oferi”. Cand a fost ultima oara cand ai intrat intr-un magazin Louis Vuitton in cautare de chilipiruri? Asa credeam si eu.
Revenind la SUV-uri: n-ar fi fost New York Auto Show un eveniment important in devenire fara prezenta celui mai isteric brand din cate exista. Il cheama Jaguar si traieste eterna disperare de a primi o invitatie la balul greilor. Pocneste artificii din cur, merge in maini pe sarma, jongleaza cu drujbe, se plimba cu parul vopsit in verde fosforescent si mov – doar-doar ii va fi apreciat mixul de curaj si tacaneala si ii vor lipi bani pe frunte. Dar tot ce reuseste este sa redefineasca insuportabilul. Pentru ca nimic nu e mai enervant decat un brand mediocru ce pune egal intre extravaganta disimuland arta pura si datul in petec. Ori fix asta este F-Pace, un Ruby Rhod care se crede Savlador Dali. Primul SUV capabil sa mature virajele cu naturaletea bolizilor din D1GP – altfel spus, senzational si util omenirii ca un Airbus construit sa zboare pe sub apa. Ce-ai zice daca ar da si din aripi in stil bras?
Intra in scena F-Pace SVR si al sau V8 de cinci litri. Pana aici e idem lui Mercedes-AMG GLC 63 S, insa fundamental era nu doar sa sara calul, ci si herghelia svabului: SVR anunta 550 CP, cu 40 mai multi decat neamtul. Pasul doi? Sa faca cat mai mult zgomot despre asta. La propriu: esapamentul special, mai usor cu 6,6 kg decat cel standard, va excita toate alarmele din cartier. De-acum, avand portbagajul plin-ochi cu pulile vecinilor, o poti taia spre prima suita de serpentine. Ca doar pe hartie scrie negru pe alb: tren de rulare mesterit de SVO, roti pe 22’’ cu gume de 265/295, discuri de frana cat o pizza jumbo si arcuri de tratat pietrele la rinichi.
Plus diferential cu patinare limitata, plus punte spate cu vectorizarea cuplului. Si totusi – asta nu e o Toyota Supra. Iar tu nu esti Ken Block. Asa ca in timp ce executi un picaj a la Wyle E. Coyote in a mai adanca rapa din Bucegi, ai timp pentru maximum doua lucruri: 1) Tatal Nostru; 2) Sa accepti faptul ca au fost cele mai prost cheltuite 100 de batrane din viata ta. Concomitent ruga si cainta, s-ar putea sa tina.
Si eu o sa ma rog. O sa ma rog sa-l vad pe Marchionne disparand nu doar din birourile FCA – asta se va intampla oricum in 2019 –, ci si din intreg peisajul industriei auto. Sa-si faca loc in upper managementul unei firme de electrocasnice, de unde sa implementeze strategia viitoarei game de frigidere. Gandul ma relaxeaza suficient incat sa pot vorbi despre Maserati Levante Trofeo fara sa ma joc cu grenada pe langa el. Stric orzul pe gaste, in loc sa-l pastrez pentru viitorul SUV Ferrari.
Apropo de Ferrari: ca sa-si pazeasca tifosii de infarcte cand o veni vremea odiosului crossover, ii caleste de pe acum instaland un V8 sub capota lui Trofeo.
Are 3,8 litri si doua turbocompresoare, rezolvand partial problema rivalitatii cu Porsche Cayenne Turbo: 590 CP si 730 Nm sunt buni pentru un 0-100 in 3,9 secunde si o viteza maxima de 300 km/h. De rest primesti tridentul ala adanc infipt in cur, pentru ca Levante ramane un cazan nepractic, fragil si prostesc de scump pentru calitatea dovedita. Speram totusi ca tusele sportive si obligatoriile jante de neam-prost sa il faca ceva mai atractiv; pierdere de vreme. Proverbul porcului rujat ramane in vigoare.
Rabdarea, asta-mi lipseste. Mai ales cu oamenii ajunsi cu sisul la os. Nu neaparat pentru ca au un plan, ci pentru ca ar putea sa impresioneze atunci cand il pun in aplicare. Managerii lui Lincoln fac parte din grupul asta. Au primit un pacient in coma, l-au operat, l-au resuscitat si acum fac primii pasi cu el in clinica de dezintoxicare. Inca nu plezneste de sanatate si alearga ca Usain Bolt pe un culoar de suta plat, dar e placut sa stii ca ar putea ajunge acolo. Sa prinzi curaj a-ti inchipui o zi in care vei face mii de calcule pentru a decide intre un Lincoln, orice Lincoln si o alternativa germana. Asta da motiv de asteptare.
Deocamdata nu e cazul. Nu daca vrei altceva in afara unui SUV full-size. Nu europene, taticu – yankee. Cinspe XL. Arhitectura de pick-up, gabarit de TAB si tonaj tot cam pe acolo. Aici, Navigator n-are rival. E la ani-lumina de Escalade si restul care nu conteaza. Corecta este si mentiunea ca adversarii sunt mai toti in prag de pensionare, dar tot e nevoie de o coala alba de hartie si multa, multa inspiratie cand vor schita liniile succesorilor. Deunazi am avut ocazia sa-mi rasfat bucile pe scaunul cu reglaje pe 30 (treizeci) de directii si piele perforata a lui ‘Gator; o ora mai tarziu au chemat gorilele sa ma dea jos: un nene cu lovele la el chiar voia sa-l cumpere.
Nu frapeaza faptul ca vezi si pipai materiale, imbinari ori finisaje de Q7 si X5. Nici ca, in privinta armoniei designului, ii pisa pe fritzi pana le-ngalbeneste pielea. Nu, faptul ca le vezi pe o masina de la care asteptai exact opusul, ala e croseul care te scapa de plombe si prejudecati. Sa rezum altfel: este primul model american al carui pret de peste 100.000 $ (echipare full) il consider mic fata de ce primesti in schimb.
Aviator va fi ceva mai ieftin. L-au adus la New York sub forma de concept si, din capul locului, au tinut mortis sa asigure publicul ca designul produsului final va fi aproape identic. Ceea ce inseamna ca lucrurile se imput grav pentru europeni si asiatici deopotriva. Sigur ca-ti aminteste si de Range Rover, si de perechea bavareza, dar alta sansa n-ar fi avut sa zgandare apetitul clientelei pentru finess-urile Lumii Vechi.
Asa ca lasa prostiile si priveste partea plina a paharului: arata bine, chiar foarte bine, ofera trei randuri de scaune (americanii se jura ca, in ciuda plafonului plonjat, inclusiv adulti de 1,80 m vor putea ocupa ultimele scaune) si are la baza o platforma nou-nouta, cu un 4×4 obtinut prin cuplarea puntii fata. Deci, in conditii de aderenta, posterioara face legea. Locul in gama va fi imediat sub Navigator, asa ca Aviator este chiar atat de mare pe cat pare (conceptul e cu cativa centimetri mai lung decat Q7); totusi, pentru ca structura monococa si suspensii independente, mastodontul se va conduce mai mult ca un autoturism si mai putin ca un Roman DAC.
Vad ca interiorul e leit Navigator; pentru toate motivele exprimate mai sus, e decizia fireasca. Mai ales daca vor pastra bleul in paleta de nuante pentru tapiserie. Stiu ca e mai lesne sa mergi pe alb sau crem cand esti satul de negru si gri, dar intra pe site-ul Lincoln si configureaza nava-amiral cu tematica Yacht Club; s-ar putea sa-mi dai dreptate. Sau s-ar putea sa ma doara-n cur daca tot pe alb ai merge. Cert e ca m-am plictisit mai putin scriind despre salonul asta decat cel din Geneva.
Despre Detroit nici nu mai zic, ca nu e frumos sa injuri de morti.
